Авторские блоги и комментарии к ним отображают исключительно точку зрения их авторов. Редакция ЛІГА.net может не разделять мнение авторов блогов.
19.05.2020 10:51

Мікромобільність підійшла до України

Ініціатор міських проєктів, аналітик ГО ЦЕІД

То чи готові українські міста до буму мікромобільності?

З 2017 року в містах США, Азії та Європі прокотилась лавиноподібна хвиля розвитку легкого персонального транспорту. В масовий продаж та прокат надійшли різноманітні електрифіковані транспортні засоби на 1 людину, насамперед електровелосипеди, електросамокати, моноколеса, гіроскутери. Українці намагаються не відставати від решти світу, і поки одні купують або орендують мінітранспорт, підприємці намагаються запустити прокат транспортних гаджетів в українських містах. То чи готові українські міста до буму мікромобільності? 

Що таке мікромобільність? 

Явище яке різко увірвалось та закріпилось в сотнях міст світу, має різні, але за сенсом близькі найменування, зокрема: “мікромобільність”, “мікротранспорт”, “персональний (електро)транспорт”, “легкий персональний транспорт” тощо.  

Західний світ, як загальну категорію, частіше використовує визначення “мікромобільність” і означає спосіб пересування легким персональним транспортним засобом, що має щонайменше 1 колесо.

Види мікротранспорту можна поділити на 3 основні категорії за джерелом енергії, які приводять у рух транспортний засіб завдяки:

1. М’язовій силі людини

2. Електричній енергії

3. Двигунів внутрішнього згоряння

У випадку електронної енергії та двигуна внутрішнього згоряння, звісно використовують мотори, невеликого (мікро) розміру. Потенційно можуть виникнути і запустити в серійне виробництво мікродвигуни від інших джерел енергії.

Сьогодні мікромобільність охоплює електричні скутери (е-скутери), велосипеди та електричні велосипеди (електричні велосипеди), скейтборди, моноколеса, гіроскутери, сігвеї тощо. Деякі з вказаних видів пересування можуть розвивати швидкість як до 20-25 км/год, так і до 80 км/год. Зазвичай, вага та розмір персонального легкого транспорту, не перевищує параметри людини. 

Що передувало буму мікромобільності?

Економічні можливості, притік населення до міст, демографічні зміни, технологічний прогрес, розвиток сфери послуг, тренди еко та електрифікації, а також ріст заторів при невдалому керівництві транспортною системою міст - штовхають підприємців-винахідників та користувачів шукати альтернативні способи пересування. 

Активні люди, що цінують свій час та потребу пересуватись в міському середовищі, замість кількагодинних простоювань в автомобільних заторах, дедалі частіше обирають малогабаритний індивідуальний транспорт. Жителі міст США, Європи та Азії, перш за все розцінюють (нині особливо популярні) електросамокати, як “під'їзний” вид транспорту, у них це прийнято називати “транспортом першої/останньої милі”. На практиці це дистанція з дому до офісу або торговельно-розважального центру (та навпаки), яку долає людина з попереднього виду пересування, наприклад запаркованого авто або зупинки громадського транспорту. Це дозволяє набагато швидше проїжджати затори, зберігаючи персональний простір та дистанціювання від людей. 

Яка ситуація і умови для легкого персонального транспорту в українських містах?

Для того щоб зрозуміти чи готове те чи інше місто України до активного використання та розвитку мікромобільності, варто уточнити:

1. Легальний статус користувача такого транспорту, як учасника дорожнього руху.

2. Безпека та місця для безпечного пересування для легкого персонального транспорту.  

Міжнародна практика показує, що користувачів електросамокатів та решти засобів легкого персонального транспорту прирівнюють до прав та обов’язків велосипедистів.

Робота над легалізацією користувачів мікромобільності в Україні почалась в грудні 2019 року, і громадсько-експертне середовище надавало свої пропозиції депутатам Верховної ради з комітету транспорту та інфраструктури. Наразі зареєстровано 2 законопроєкти різної якості підготовки для врегулювання цього питання, однак станом на травень 2020 року розгляду нормативних актів не відбулось. Тому у нас досі відсутній закон і в зв’язку з цим, користувачі не знають які у них права та обов’язки, де їм можна рухатись, і в разі ДТП поліція не знає як класифікувати водія самокату, моноколеса, гіроскутера тощо. 

За кордоном, найбільш вдалим рішенням стало змусити усіх користувачів засобів мікромобільності користуватись велоінфраструктурою. 

В українських реаліях, потенційні користувачі стикаються з жорстокою реальністю -  недостатністю або відсутності велоінфраструктури.

Для уникнення травматичності пішоходів не рекомендується дозволяти рух швидкісним транспортним засобам по тротуарах, до яких мікромобільність також відноситься. 

Тривале листування з міськрадами дало свої результати, і нижче вперше в Україні зібрані дані про наявну велоінфраструктуру міст-обласних центрів України станом на квітень 2020 року. 

Ознайомившись з інфографікою, бачимо лідерів та аутсайдерів лише за 1 критерієм: загальна офіційна протяжність велодоріжок та велосмуг в містах.

Очевидним є і те, що порівнювати, однакову кількість км велоінфраструктури в різних за площею містами для оцінки комфорту чи достатності веломережі некоректно. Наприклад офіційні 91,5 км у Києві, площа якого 839 тис км і Івано-Франківськ зі своїми 17,5 км велодоріжок та загальною площею міста 83 700 тис км, показує, що за додатковими критеріями, зокрема більшу щільність доріг для роверистів столиця програє меншому місту. 

Враховуючи: а) загальну протяжність велодоріжок/велосмуг; б) кількість населення; в) площу міста; г) протяжність дорожньої мережі, ТОП-5 міст України з вже наявною (хоча цього наразі мало) велоінфраструктурою виглядає наступним чином:

- Вінниця

- Івано-Франківськ

- Львів

- Чернігів

- Київ

Кожному з зазначених вище та решті міст країни, потрібно в рази збільшувати і загальну протяжність велоінфраструктури, як базового елементу для пересування усіх видів мікромобільності.

Варто зазначити, що на вулицях та дорогах українських міст, муніципальна влада та поліція не веде ефективну роботу по безпеці руху, тому з року в рік, тисячі людей гинуть та травмуються. На даний момент, в Україні в тестовому обмеженому режимі запрацювали лише декілька сервісів з прокату електросамокатів, які в світі зараз здійснили вибух і до яких зараз великий інтерес у бізнесменів та користувачів. В умовах низької культури на дорогах, відсутності цілісної велоінфраструктури, відсутність сервісів з масового прокату згаданих електросамокатів, на мою думку, зараз рятує певну кількість життів.

Абсолютній більшості українських міст, потрібно змінити підходи до планування та реконструкцій вулиць, щоб в міському просторі враховувались інтереси усіх категорій учасників руху, інженерні рішення регулювали швидкість та потоки транспорту. 

Хтось може не любити, або не сприймати велосипед чи решта видів легкого персонального транспорту, але об’єктивно ріст таких користувачів відбувається постійно, навіть в умовах суттєвої відсталості від європейських країн, і з цим потрібно вже рахуватись.  

Для цього приводжу об’єктивні дані:

1. Фактична кількість велосипедистів, електросамокатників та моноколісників на вулицях міст, що говорить про постійний приріст.

У Києві, ГО “Асоціація велосипедистів Києва” проводить моніторинг активності велосипедистів у місті, і останній підрахунок в квітні 2020 року показав, що кількість велосипедистів у Києві зросла більш ніж у 2.5 рази у порівнянні з весною 2019 року.

2. Об’єктивний зріз трендів в Україні по кільком категоріям з 01.01.2018 до 17.05.2020 року. Дані з Google Trends.

3. Компанія Розетка надала аналітикам агенції ЛУН дані щодо попиту на електросамокати та велосипеди.

Згідно даних, попит на електросамокати у травні 2020 року зріс на 188%, порівняно з травнем 2019-го, а на велосипеди на 182% за аналогічний період. 

В ситуації, коли затори на на вулицях наших міст стають усе більшими, то разом з громадським транспортом, легкий персональний транспорт буде одночасно і затребуваним, й потребуватиме від керівників міст уваги та зусиль створення належної інфраструктури. Зрештою, риторика деяких водіїв авто, замість агресії до велосипедистів та самокатників має змінитись на зацікавленість, в тому числі через власну вигоду: чим більше буде велоінфраструктури, тим більше людей з авто пересядуть на вело, тим менше машин і заторів на дорогах. 

Висновки

Ми є свідками змін та перетворень в містах та світових тенденціях. Під час пандемії, муніципалітети багатьох міст обох півкуль планети протягом тижнів та місяців змогли створити як тимчасову, так і капітальну велоінфраструктуру та розширюють пішохідні тротуари. На жаль, поки чиновники наших міст не використовують досвід інших континентів, не спрощують бюрократичні перепони та демонструють слабке  розуміння переваг легкого персонального транспорту, щоб приймати швидкі та ефективні рішення.  

Сьогодні люди “без статусу” змушені, ставаючи на моноколеса, самокати чи інші подібні транспортні засоби, часто боятися за свою безпеку вскочити в яму, ливнівку чи потрапити під колеса авто. Саме тому вони переміщаються тротуарами, де наражають на небезпеку дорослих та малих пішоходів. 

Об’єктивно, українські міста наразі слабко готові для безпечного пересування персональним легким транспортом. Однак у разі активізації органів місцевого самоврядування та парламентарів, за декілька років вони можуть створити нормальні або сприятливі умови до масового процесу мікромобільності (поява безпечної інфраструктури та зниження швидкостей у містах).

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Последние записи
Контакты
E-mail: [email protected]