Авторские блоги и комментарии к ним отображают исключительно точку зрения их авторов. Редакция ЛІГА.net может не разделять мнение авторов блогов.
30.03.2011 16:26

Электромобильный пузырь

Консультант по стратегии, аналитик, прогнозист

Пример комплексного (технологического, экономического, цивилизационного) анализа с проверяемыми выводами

Полная авторская версия статьи, опубликованной

в издании "Дело"


В 1899 году электромобиль первым преодолел рубеж скорости в100 км/ч. С тех пор переход на массовое производство электромобилей традиционносчитается наиболее перспективным направлением развития автомобилестроения. Нокамнем преткновения остаются недостатки аккумуляторов.

Кратко перечислю некоторые из них:

  •  низкая удельная ёмкость на килограмм веса
  • высокий саморазряд
  • снижение ёмкости с повышением скорости разряда аккумуляторов т.е. во время разгона автомобиля
  • снижение ёмкости с понижением температуры
  • ограниченное количество циклов заряда-разряда
  • снижение ёмкости в процессе эксплуатации
  • старение аккумулятора даже если он не используется
  • длительность зарядки в сравнение с заправкой топливом ДВС
  • проблематично возить с собой дополнительный объём накопленной энергии аналогичный запасной канистре с топливом для ДВС
  • низкая устойчивость к перезаряду и глубокой разрядке
  • высокая токсичность и большой объём отходов при производстве и утилизации аккумуляторов
  • проблемы, связанные с разгерметизацией и разрушением аккумуляторов во время автомобильных аварий
  • аккумуляторы содержат большое количество дефицитных металлов
  • высокая стоимость аккумуляторов при небольшом сроке эксплуатации

Понятно, что некоторые типы аккумуляторов лишены отдельных недостатков,зато имеют свои специфичные.

Почти каждый год появляются сообщения о революционныхнаучно-технологических прорывах, которые в ближайшем будущем откроют дорогумассовому производству электромобилей. Но со временем оказывается, что этововсе не кардинальные прорывы, а небольшие инновации адаптивного, а нереволюционного развития.

С экологической точки зрения электромобиль достаточно сильнозагрязняет окружающую среду. Для производства аккумуляторов в большихколичествах используются цветные и редкоземельные металлы, производство которыхсвязано с большими энергозатратами и количеством отходов. Очистка металлов,производство новых и переработка б/у аккумуляторов являются химически вредными  производствами, в технологическом циклекоторых в больших количествах применяются ряд химических токсичных веществ иконструктивных материалов, способных с ними работать. Их производство потехнологической цепочке зачастую также сопряжено с большими затратами энергии иотходами.

Из-за этого обычный малолитражный автомобиль, работающий набольшинстве видов биотоплива (биогаз, этанол, биодизель) в процессе всегожизненного цикла существенно более дружелюбен к окружающей среде, чемэлектромобиль.

Пока PR-щикиформируют в сознании потребителя светлый и утопический образ электромобиля,заряжающегося на стоянке от солнечных батарей расположенных на его крыше,  с энергетической стороной массового внедренияавтомобиля тоже далеко не всё в порядке. Пока электромобилей мало, их удобнозаряжать ночью, компенсируя не загруженность генерирующих мощностей в ночноевремя. Но в случае даже не массового, а частичного  перехода на электротранспорт этот резервбыстро исчерпается.  Массовыми жеэлектромобили стать в принципе не смогут из-за того, что им просто не хватитэлектроэнергии для зарядки.

Итак, быстрый массовый переход на электромобили невозможенпо технологической и энергетической причинам и не имеет смысла в экологическомплане. Почему же тогда почти все западные авто производители дружно анонсируютне экспериментальные прототипы и не концепты, а серийные электромобили? Почемунадувается пузырь напрасных ожиданий и призрачных надежд? И почему это совпалос началом кризиса?

Чтобы разобраться в этом необходимом подняться стехнологического на экономический и цивилизационный уровни.

На протяжении веков западная экономика была и остаётсяэффективной в области новых технологий. Не важно каких, главное, чтобы они немогли быть быстро скопированы менее развитыми странами. Это позволяет бизнесуснимать инновационные сливки, а государствам поддерживать высокий уровень социального обеспечения, сохранять высокуюдолю среднего класса в обществе и эффективность демократии. В традиционныхтехнологиях, которые могут быть легко скопированы менее развитыми странами,западная экономика не может конкурировать по издержкам. За исключением техслучаев, когда опирается на свою обширную и доступную на данном технологическомуровне ресурсную базу. В пределе всю западную инновационную модель можно свестик двум основным принципам:  ставке на кардинальныенаучно-технологические инновации и  

расширение рынков. Эта модель была эффективной в течениевеков. Она позволяла циклическое замедление темпов интенсивного качественногонаучно-технологического развития экстенсивным расширением рынков и наоборот.

Но примерно с середины 50-х годов прошлого векацивилизационные условия изменились и эта схема постепенно перестала работать.

Во-первых замедлились темпы научно технологическогоразвития. Этот, на первый взгляд парадоксальный тезис, применительно кперсональному транспорту достаточно просто проверяется. Основными показателями,характеризующими темпы развития персонального транспорта являются средняяскорость перемещения его владельца от порога к порогу и себестоимостьперемещения на 1 км.

Даже не специалисту очевидно, что за последнюю половину векаэти показатели изменились далеко не кардинально. Если бы темпы средней скоростиперемещения персонального транспорта оставались бы на уровне первой половины 20века, то он давно уже состоял бы из флайеров, способных передвигаться в ближнемкосмосе.

Впрочем, первые два-три десятилетия после начала снижениятемпов научно-технологического развития западное автомобилестроение оставалосьвполне конкурентоспособным за счет активной эксплуатации ранее невостребованных и неиспользовавшихся резервов - активного развития эргономики, безопасности,снижения выбросов, топливной экономичности и целого ряда инноваций, которые неуспели внедрить в предыдущие десятилетия, а также за счет маркетинга.

С одной стороны изначально было понятно, что это реализацияэтих резервов была не кардинальным скачком, а медленным адаптивным развитием,основанном на достигнутом технологическом уровне. С другой стороны, их задачейбыло поддержать конкурентоспособность западного массового автомобилестроения донаступления этого самого скачка. А этот научно-технологический скачок ожидался,т.е. возврат к высоким темпам интенсивного развития ожидался, если не «со дняна день» то уж точно «если не в этом году, так в следующем».  

Во-вторых, с расширением рынков также возникли проблемы. Нацивилизацонном уровне это выразилось в том, что Гагарин не стал вторым Колумбомоткрывшем очередной Новый Мир доступный для колонизации на технологическомуровне, достигнутом после завершения Модерна как фазы ускоренного качественногоразвития.

На экономическом уровне постепенно стало очевидно, что компенсироватьснижение темпов НТР за счет расширения рынков в течение долгого времени неполучится. Хуже того, расширение рынков, т.е. распространение затухающей волныМодерна, в ряде регионов привело к возникновению своих локальных модерновуменьшенной амплитуды и масштаба.  Врезультате и без того незначительное расширение рынков обернулось созданиемконкурентов для западной экономики. Сначала по низко-технологической продукции,затем по средне-технологической, а вскоре и по высоко-технологической. Выноспроизводства в страны с дешевой рабочей силы в условиях замедления темпов НТРстал миной замедленного действия для экономики западных стран и в т.ч.автомобилестроения.

В результате новое тысячелетию западное производствоперсонального транспорта встретило в состоянии глубокого застоя – все возможныерезервы почти исчерпались, а нового технологического уклада всё нет. Как прилюбом застое появлялось множество перекосов и диспропорций, например:

-слишком большая доля издержек на продвижение в стоимостипродукта

-неоправданный акцент на второстепенных показателях, которыебольшинство потребителей не в состоянии реализовать на существующей дорожнойсети – динамике разгона и мощности двигателя, искусственное раскрутка псевдоспортивности массовых, утилитарных моделей

- развитие модельного ряда от поколения к поколению свелосьпочти исключительно к дизайну и насыщению автомобилей различными электроннымигаджетами, которые никак не влияют на основные показатели эффективностиперсонального транспорта

- дальнейшее ужесточение экологических стандартов, вызванноепреимущественно не экологическими, а протекционистскими  причинами, стало мало эффективным и слишкомзатратным для конечного пользователя

- отказ от использования простых и очевидных резервов,например, переход на массовый выпуск простых, надёжных и дешевых и сравнительноболее дружелюбных к окружающей среде двухместных микролитражек

- отказ от повышения надёжности и долговечности легковыхавтомобилей в пользу их быстрой смены 

По сути, остался лишь пара сегментов рынка где западные автопроизводители являются конкурентоспособными – это автомобили статусного ичастично функционально-статусного спроса. Однако в этих сегментах давно ужетесно, а попытки расширить сегмент функционально-статусного спроса за счетмассового функционального спроса потерпели фиаско с началом кризиса. Кроме того,в эти сегменты всё настойчивей стучаться азиатские авто производители и судя потемпам технологического копирования максимум через 10 лет китайскиепроизводители смогут воспроизводить любые технологические решения, доступныепока только европейским производителям.

С учетом интегральной значимости автомобильнойпромышленности для конкурентоспособности экономики любой страны возникаетвполне резонный геополитический вопрос - что тогда будет делать Германия и чемеё положение будет отличаться от современного греческого?  Ведь рассматриваемые процессы происходят нетолько в автомобилестроении!

Таким образом, с началом экономического кризиса, передбольшинством топ-менеджеров западного автопрома встала дилемма. Либо готовитсяк банкротству, либо запустить очередную PR-утку о технологическом прорыве, которая позволит рассчитыватьна государственные дотации и на пару лет отвлечь внимание инвесторов ипотребителей от состояния в отрасли. Утку последнюю, поскольку в следующий разв очередной технологический прорыв уже никто поверит.

Поставьте себя на место автомобильных топов и сделайте свойвыбор в этой дилемме.

Так безо всяких теорий заговоров и мировых правительствпроисходит раздувание пузырей в нефинансовой сфере. Пузырей основанных наожиданиях потребителей, которым заведомо не суждено будет сбыться.   

После обвала 2008 года инвесторы и контролирующие органыстали более внимательно отслеживать возможные пузыри в финансовой сфере. Но вреальной экономике определить раздувание очередного пузыря намного сложнее, чемв финансовой. Вынос производств и повальное увлечение финансовой составляющейпроисходящих процессов, делает большинство не только частных, но дажекорпоративных инвесторов, мало способными к адекватному анализу техническойсоставляющей происходящих комплексных долгосрочных процессов. Согласитесь, былобы странно, чтобы знающие люди этим не воспользовались.

Следовательно, следующий обвал будет не только болеемасштабным, но и больше заденет реальный сектор и скорее всего именно тогдакризис выйдет из преимущественно экономической сферы.

А что электромобили? Мода на них быстро пройдёт. Где-то онибудут нишевым продуктом, где-то точечным, но массовыми не станут нигде.Поскольку вероятность реального, а не дутого технологического прорыва вближайшие годы крайне низка.

 

Владимир Стус

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Последние записи
Контакты
E-mail: blog@liga.net