Долгосрочный прогноз развития легкового автомобиля массового спроса

Данный прогноз является отраслевой детализаций теории глобального кризиса "Вторая Тридцатилетняя война" и продолжением технологического прогноза "Электромобильный пузырь".

(на основе Модели развития технологической цивилизации)

Действие цивилизационных внешних процессов в прогнозируемый период

· Дальнейшее замедление темпов научно технологического развития.

· Сворачивание остатков глобализации и масштабное развитие регионализации.

· Начало смуты Второй Тридцатилетней войны.

· Изменение основного критерия долгосрочной конкурентоспособности на всех уровнях.

Некоторые внешние локальные процессы, влияющие на отрасль в прогнозируемом периоде

· Уменьшение доли граждан, владеющих водительскими правами.

· Уменьшение мобильности населения.

· Снижение годового пробега среднего легкового автомобиля.

· Ухудшение состояния автодорожной и городской инфраструктуры.

· Снижение доли проживающих в пригородной коттеджной застройке.

· Снижение уровня международного туризма и повышение внутреннего.

· Снижение международных пассажирских авиаперевозок.

· Увеличение доли автобусных перевозок, как внутри городов, так и междугородних.

· Увеличение доли пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, как пригородным, так и дальнего следования.

Легковые автомобили массового спроса окончательно и на более чем вековую перспективу перестали быть высокотехнологичным продуктом недоступным для копирования менее развитыми странами. Альтернативные автомобилю идеи и концепции индивидуального пассажирского транспорта, используемого «от порога до порога» не получат массовой реализации – наземные четырёхколёсные легковые автомобили будут доминировать по меньшей мере до конца 21 века. Массовый переход на автоматически управляемые легковые автомобили не состоится из-за неготовности инфраструктуры. Интеграция в автомобиль разного рода гаджетов сейчас достигла своего пика и дальнейший прогресс будет проходить преимущественно за счет стандартизации и унификации, повышения удобства пользования существующими, а не за счет появления принципиально новых электронных гаджетов.

В отношении топлива автомобили будущего будут значительно более разнообразнее, чем сейчас. Подтверждаю свой ранний прогноз о том, что массового перехода на электромобили не будет. В то же время в ряде регионов доля легковых электромобилей индивидуального пользования может быть сравнительно высокой. В других регионах планеты будет сохраняться преобладание автомобилей на жидких углеводородах. Третьи регионы перейдут на топливо, вырабатываемое из местных возобновляемых ресурсов. Некоторые из них могут сейчас показаться экзотическими. Возможно, это будут дрова или топливные пеллеты, но со временем они в отдельных регионах станут популярными. Собственно и частичный переход на электромобили в некоторых странах следует рассматривать не как переход на новый технологический уклад, а как переход на местные возобновляемые ресурсы в регионах благоприятствующих частичному переходу на электромобили. Во многом такое разнообразие будет вызвано уходом от мировых цен на нефть. По мере выхода мирового кризиса за преимущественно экономические рамки, разброс цен на нефть в разных регионах под влияние м экономических, политических и военных событий будет существенно увеличен. В результате , в одних странах нефть будет просто некуда сбыть, и она будет очень дешевой. Другие страны испытают на себе все прелести транспортного коллапса, когда поначалу будет простаивать большая часть частного легкового автопарка. В такой ситуации, со временем, поневоле переведёшь его на местное возобновляемое топливо. Очевидно, что при этом в большей мере пострадают страны с низкими удельными запасами возобновляемого топлива и страны, которые будут в максимальной мере подвержены влиянию санкций и экономических блокад, которые кроме всего прочего также будут распространены и на импорт легковых автомобилей из противостоящих стран. Доля международной торговли легковыми автомобилями массового спроса существенно снизится.

Идея мирового автомобиля – нескольких платформ, выпускаемых для планетарного рынка отойдёт в прошлое. Автомобили для разных стран и даже для разных частей одной страны будут всё больше отличаться не только в дизайнерском отношении, но и в техническом. Также будет повышаться различие между внутригородскими легковыми автомобилями, универсальными автомобилями (кроссоверами) и автомобилями для преимущественно сельской местности. Представляется, что высокая налоговая нагрузка на бензин и дизельное топливо является бомбой замедленного действия, которая взорвётся в странах с особо неблагоприятными долгосрочными перспективами с выходом мирового кризиса за преимущественно экономические рамки. Аналогичной бомбой в этих странах являются слишком высокие экологические стандарты, которые станут просто неподъёмными для большинства в условиях резко сократившегося уровня доходов большинства владельцев легковых автомобилей.

Как в этих условиях изменятся предпочтения потребителей автомобилей функционального спроса? Существенно снизится актуальность:

· 4-5 местного формата легкового автомобиля функционального спроса.

· Псевдо спортивность.

· Экологичность.

· Приоритетности новых электронных автомобильных гаджетов и цифрового high - tech стиля.

· Универсальности в эксплуатации, как в городе, так и по пересечённой местности.

· Безопасности.

Вместо этого значительно возрастёт актуальность:

· Двухместных автомобилей предназначенных для эксплуатации почти полностью внутри городов.

· Минимизации совокупной стоимости владения.

· Увеличенного срока эксплуатации.

· Ремонтопригодности конструкции и восстановления изношенных деталей.

· Перехода на топливо из местных возобновляемых ресурсов и/или не облагаемое акцизами.

· Легковых автомобилей массового спроса приспособленных к постоянно ухудшающемуся состоянию инфраструктуры.

· Легковых автомобилей, приспособленных к конкретным условиям данного региона конкретной страны.

Исходя из этих тенденций, попробуем представить себе, хотя бы примерно, светлый образ частного легкового автомобиля массового спроса будущего. По форме это будет дешевый аналог двухместного «Смарта»! А по техническим решениям это будет скорее «антисмарт», переведённый из статусного сегмента в функциональный. Лишенный «понтов» и псевдо спортивности зато с увеличенным ресурсом и приоритетом минимизации совокупной стоимости владения. С дефорсированным, а потому простым и ремонтопригодным двигателем с мощностью аналогичной мощности бензинового мотора в 0,5-0,8 литра и работающим на местном виде топлива производимого из возобновляемых ресурсов.

С механической коробкой передач или вариатором, автомобиль, рассчитанный на эксплуатацию в течение как минимум 15 лет почти полностью в пределах городской черты. Цифровой high-tech гламур, псевдоспортивность, и приоритет безопасности уступили место практичной и суровой брутальности. Экологические нормы смягчены, но увеличения выбросов не произошло из-за перехода на двухместные автомобили с малыми объёмами двигателей и зачастую использующих местное возобновляемое топливо. Да и количество самих частных легковых автомобилей уменьшилось. Обновление модельного ряда будет происходить гораздо реже, чем сейчас. Причем значительная его часть будет осуществляться не путём замены, а путём апгрейда существующего автопарка у дилеров или независимых автомобильных ателье.

Легко заметить, что средняя стоимость такого автомобиля будет существенно, а , возможно , в разы ниже средней стоимости современных легковых автомобилей массового спроса. А учитывая, что и объёмы их выпуска также существенно сократятся, то это приведёт к снижению объёма рынка новых автомобилей в несколько раз и соответствующему сокращению капитализации ведущих автомобильных корпораций. Рыночная экономика не может плавно реагировать на такое масштабное сокращение. Поэтому я подтверждаю свой, сделанный ранее , прогноз о банкротстве и переформатировании большинства крупнейших автомобилестроительных корпораций мира. Циклическая цивилизационная смута, которую я назвал ранее «Второй Тридцатилетней войной» имеет причины на всех уровнях изучения. Причины на цивилизационном и микроэкономическом уровне описаны ранее. Автомобилестроение, которому в максимальной мере предстоит ощутить на себе последствия значительного уменьшения эффективности принципа экономии на издержках за счет массового производства и концентрации капитала, является яркой иллюстрацией причин на отраслевом уровне. Место не эффективных гигантских транснациональных корпораций со временем частично займут небольшие предприятия, ориентированные на местный рынок. По размеру это будут предприятия, начиная от семейных и до возродившегося формата автомобильного ателье. Но это «со временем» может занять 25-30 лет в странах с благоприятными долгосрочными перспективами. А может занять и более века на территориях бывших стран с неблагоприятными долгосрочными перспективами, которым в течение этого времени и предстоит распад и/или пер e форматирование. Представляется, что будет неправильно прогнозировать полный цикл эволюции автомобилестроения, которое началось в небольших частных мастерских, бурно развивалось до появления корпораций планетарного масштаба и снова сожмётся до уровня многочисленного и локального частного бизнеса. Это был бы уход в другую крайность – от господствующего сейчас постиндустриального ноналармизма с сохранением устойчивого развития и отрицанием неизбежного выхода мирового кризиса за преимущественно экономические рамки в эсхатологическую версию гипералармизма. Так что с выходом мирового кризиса за преимущественно экономические рамки не будет не только технологической сингулярности и цивилизационных квантовых переходов, но и антиутопического пост апокалипсиса, так любимого Голливудом.

Для лучшего понимания отраслевых деталей стоит упомянуть ключевые факторы, влиявшие расположение автомобилестроительных предприятий в XX веке. Здесь как в данном прогнозе в целом, речь идёт только о предприятиях, полностью или в большинстве своём специализировавшихся в выпуске массовых моделей легковых автомобилей функционального спроса.

· Научно-технологический потенциал страны и наличие промышленной инфраструкруры

· Дешевая рабочая сила, особенно на сборочных предприятиях.

· Доступ к дешевым базовым ресурсам (электроэнергия, вода и т.д.).

После замедления темпов научно технологического развития и выхода массового легкового автомобиля из числа высокотехнологических продуктов, научно - технологический потенциал страны перестал быть значимым фактором, а промышленная инфраструктура, необходимая для размещения предприятий автомобильной промышленности есть уже в большинстве развивающихся стран. С выходом мирового кризиса за преимущественно экономические рамки дешевой рабочей силы будет в избытке, в т.ч. в бывших развитых странах. В странах с неблагоприятными долгосрочными перспективами, это будут преимущественно местные рабочие, уровень оплаты труда которых резко сократится. А в странах с благоприятными долгосрочными перспективами меньшая доля местной рабочей силы будет с избытком компенсироваться иммигрантами. Кроме того, увеличение проектного срока эксплуатации легковых автомобилей массового спроса и увеличение периода выпуска новых моделей, позволит увеличить уровень автоматизации производства на существующей технологической базе. На мой взгляд, замена людей роботизированными комплексами будет далеко не такой кардинальной, как это прогнозируют футурологи постиндустриального толка, однако , оно вместе со значительным притоком квалифицированной иностранной рабочей силы полностью ликвидирует дефицит дешевой рабочей силы в странах с благоприятными перспективами. Итак, первые два приоритета при размещении предприятий автомобильной промышленности или уже постепенно перестают действовать или отпадут с началом фазы мировой смуты. Зато добавятся другие два фактора. Очевидно, что в условиях сначала санкций, а затем и экономических блокад, в условиях краха системы ВТО и каскадного запуска протекционизма преимущества в расположении получат автомобильные производства тех немногочисленных стран, которые, с одной стороны, будут максимально дистанцироваться от грядущих разборок и противостояний Второй Тридцатилетней войны, а с другой стороны, меньше других закроются протекционистскими барьерами. Другой фактор начнёт действовать уже после начала большой смуты и будет действовать очень долго – на фрагментировавшихся рынках, место транснациональных корпораций займут местные средние и малые предприятия. Они смогу т подстраивать стандартные технологические решения крупных фирм из стран с благоприятными условиями и перспективами под всё более различающиеся запросы всё более фрагментирующи х ся рынков. В такой двухуровневой системе именно средние и малые предприятия , используя стандартные технологические решения крупных фирм, будут производить конечный продукт, ориентированный на потребности потребителей конкретного региона. В общем автосборочные производства, ранее выведенные в страны Азии вернутся. Но вернутся, далеко не всегда обратно, и вернутся в структурном виде другом виде.

Также можно сделать некоторые другие прогнозы:

· Вероятность научно-технологического скачка, который может кардинально изменить облик легкового автомобиля массового спроса в ближайшие десятилетия представляется крайне низкой.

· Автомобильная промышленность стран с неблагоприятными цивилизационными условиями/перспективами, а это подавляющее большинство современного автопрома, не переживёт фазы смуты. В т.ч. Германии , США и Китая. Значительная её часть сколлапсирует в течение пары лет после выхода мирового кризиса за преимущественно экономические рамки и начала глобальной смуты.

· На пике смуты падение общемировых объёмов производства легковых автомобилей будет измеряться не десятками процентов, а разами.

· Медленно и постепенно верхняя ступень мирового легкового автомобилестроения, в прогнозируемой двух уровневой системе производства легковых автомобилей, вернётся в развитые сырьевые страны вроде стран Скандинавии, Австралии. В некоторые постсоветские страны и в ряд других стран с благоприятными долгосрочными условиями/перспективами в т.ч. и в те, где в XX веке не было развитой автомобильной промышленности.

Владимир Стус  

19.10.16