В метро надо прекратить воровать, а не цены поднимать

С каждым годом КП «Киевметрополитен» становится все убыточнее. Почему-то с заядлым постоянством основной транспортной артерии города никогда не хватает денег на свою жизнедеятельность. Наверное, поэтому не вызвало удивления заявление по подведению финансов

С каждым годом КП «Киевметрополитен» становится все убыточнее. Почему-то с заядлым постоянством основной транспортной артерии города никогда не хватает денег на свою жизнедеятельность. Наверное, поэтому не вызвало удивления заявление по подведению финансовых годовых итогов текущего года. Как заявил начальник КП «Киевский метрополитен» Виктор Брагинский доходная часть метрополитена на конец года будет 1 млрд гривен. В то время как только затраты предприятия на заработную плату, электроэнергию и уплату налогов в год составляет порядка 1,5 млрд гривен. Ранее руководство КП сообщало, что себестоимость перевозки одного пассажира составляет 3,11 грн., а прогноз на следующий год – 3,16 грн. А ведь это только на покрытие расходов на электроэнергию и зарплату сотрудникам. А если предусмотреть обновление движимого состава и повышение комфортности перевозок, то и все 8 грн.

Допускают повышение стоимости проезда в метро для граждан с 2 грн. до 4 грн. и в Киевсовете. Об этом уже заявил первый заместитель Главы Киевгосадминистрации Игорь Никонов. Да и сам мер Виталий Кличко еще в сентябре анонсировал повышение стоимости проезда в Киевском метрополитене на начало 2015 года.

Попробуем разобраться, куда все-таки уходят деньги в черной трубе Киевметрополитена и почему все киевские чиновники, которые время от времени сменяют друг друга, поют одну и туже песню про киевское метро.

Согласно статистике 2013 год «Киевский метрополитен» закончил с убытком 362,1 млн гривен, что на 4,8% больше, чем в 2012 году.

Но исходя от ожидаемой суммы нынешнего года в 760 млн. гривен от пассажирских перевозок - в пересчете прибыли на день, метро в Киеве пользуются всего 1 млн. пассажиров в сутки. Проезд льготников не берем в расчет – поскольку компенсация им заложена в городском и государственном бюджете. Но даже если частично взять и их в счет, концы с концами немного не сходятся.

Копейки получает КП «Киевметрополитен» и по аренде – около 16 млн грн. в год, и по рекламе – от 10 до 16 млн. гривен в год. А ведь и в вагонах метро, и на эскалаторах, и на станциях почти каждый свободный квадратный сантиметр площади занят рекламными листовками. В одном из напечатанных отчетов КРУ говорится, что операторы сдают рекламную площадь в 16-115 раз дороже, нежели платят за нее метрополитену.

Рекламный бизнес в метро четко разделен на несколько сфер. В самой прибыльной — размещении постеров (наклеек) в вагонах метрополитена — работают сразу три оператора. Еще один монопольный оператор золотой жилы размещает рекламу на лайт-боксах.

По подсчетам экспертов 12 млн. грн., которые метрополитен декларирует как годовой доход от продажи рекламных площадей, обычное рекламное агентство зарабатывает на тех же площадях за месяц.

То есть предприятие недополучает огромное количество денег, и соответственно рекламные компании имеют 80-100% рентабельность бизнеса.

Другой «корень зла» и нестыковки по прибыли от проезда в жетонах. Вспомните скандал, когда на станции метро Минская, 4 кассира украли 1,2 млн. гривен. В такой ситуации логичным кажется повышение оптимизации доходов метрополитена путем внедрения системы «Электронного билета», уже давно популярного в Европе. В Латвии, например, в течение пяти лет после перехода на эту систему доход рижского метрополитена вырос на 20%.

Но наша столичная команда унаследовала метрополитен со всеми планами, договорами, исполнителями, проблемами и схемами, а также завышенной стоимостью работ, безответственностью инвестора и т.п.

Например, инвестор заявил о намерениях вложить в «Электронный билет» до 400 млн. грн. Эта сумма больше чем в три раза превышает заявленные технико-экономические показатели и дает основания сомневаться в прозрачности проекта. Ведь именно при завышении цены создаются условия для получения «откатов», увеличения доли инвестора в проекте, минимизации налогообложения прибыли и т.п.

Но главное при такой схеме - метрополитен как предприятие и участник проекта лишается значительной части прибыли. Тогда как инвестор, согласно договора, в течение 10 лет будет получать вознаграждение в виде процента от выручки в транспорте Киева. А это почти 61 млн. грн. в год - если тариф на проезд 2 грн. При стоимости проезда метрополитеном 4 грн. доход инвестора составит более 121 млн. грн. в год. Эти средства мог бы и должен бы получать метрополитен.

Так и получается, что по информации КРУ, согласно проверкам коммунальных предприятий столицы, 80% финансовых нарушений приходится именно на метрополитен.

Киевская подземка вместе с киевской властью ежегодно затрагивает вопрос о повышении оплаты за проезд, мотивируя это убыточностью перевозок. При этом только исходя из тех данных, что есть в свободном доступе, ежегодно в черной трубе метрополитена пропадает больше полумиллиарда гривен. И увеличение платы за проезд только увеличит эту сумму, но никак не отразится на реальной прибыли предприятия.

Ведь по самым скромным подсчетам ежегодно в метро воруют или предприятие недополучает не менее 400 млн. грн., а повышение цены на проезд даже до 4 грн. даст приблизительно такую же суму.

Так может просто стоит прекратить воровать и терроризировать киевлян ценами?