На государственную программу модернизации Ми-24 потрачены сотни миллионов гривен, но Вооруженные силы Украины обновленных машин не получили и до сих пор ощущают острую нехватку боевых вертолетов. Чиновники же считают, что необходимости в таких машинах нет.
На днях Минобороны обнародовало инфографику сравненияколичества вооружений в АТО в августе 2014 и в августе 2015. Налицо увеличение количестваединиц бронетехники, артиллерийских и реактивных систем, даже самолетов, ноодна позиция осталась на прежнем уровне – это количество вертолетов.
К сожалению, предпосылок для появления не только в зоне АТО,но и в целом в вооруженных силах новых винтокрылых машин пока нет, хотя ВСУ ужедавным-давно должны были получить модернизированные МИ-24 по совместной сфранцузами программе Helicopter. Но проект, стартовавший еще 8 лет назад, вочередной раз свернут, а может быть и совсем забыт, хотя на него потраченысотни миллионов гривен.
Украина не производит ударные вертолеты, но Украина ихмодернизирует. И в обновлении боевых Ми-24 мы держали планку высоко. Школаавиаремонта в нашей стране была на голову выше, чем уровень подобныхспециалистов в той же РФ. Но без России полноценный капитальный ремонт и, соответственно,модернизация были невозможны.
Первое - это лопастинесущего и рулевого винтов. Их производят в России, и еще в годы «дружбы исотрудничества» они всегда были элементом некого шантажа и ограничения навнешних рынках заказов для Украины на капитальный ремонт вертолетов. Моипредложения начать совместноепроизводство с Южноафриканской компанией Paramount в 2012 году были приняты вштыки. Формальная причина - высокая цена. Но стоимость российских лопастейросла в геометрической прогрессии, а теперь мы вообще не можем их купить.
И это лишь один из примеров того, что происходит в нашейоборонке, когда из-за формализма или отсутствия современного менеджерскогоподхода в итоге страдает отрасль.
Второе больное место модернизации вертолетов – редукторы. Мыпотеряли стратегически важное предприятие – Луганский авиаремонтный завод. Ночастично дефицит этих комплектующих возможно закрыть мощностями отечественнойМотор-Сич.
Вопрос «отсталости» еще советских Ми-24 от современныхпотребностей армейской авиации был поставлен еще в начале 2000-х. Нужен былвертолет с улучшенными летными характеристиками, который может воевать ночью,оснащенный современным управляемым вооружением и с более длинным «жизненнымциклом». Повысить эффективность существующих машин должна была новая программа модернизации вертолетов Ми-24. Она стартовала еще в 2007 г.,когда Минобороны заключило договор ГП Авиакон на выполнение опытно-конструкторскихработ Helicopter.
Работу по модернизации Ми-24 Авиакон проводил в кооперации спредприятиями Мотор Сич, Луч, Арсенал, Изюмский приборостроительный завод,киевской компанией Адрон, французской фирмой Sagem D.S. Пакет новогофранцузского оборудования должен был дать возможность выполнять поставленныезадачи в любое время суток, увеличить дальность распознавания цели, использоватьотечественные управляемые ракеты Барьер-В и т.д.
Уже к концу 2008 года Минобороны рассчитывало получитьопытный образец, а в 2009 принять модернизированные машины на вооружение. Нареализацию программы МО перечислило $17,5 млн, около десяти из которых – французскому партнеру. Но в 2009 г.возникла сначала техническая, потом финансовая проблема между основнымиисполнителями проекта Helicopter - ГПАвиакон и компанией Sagem D.S., постепенно переросшая в политическуюнапряженность. Первые обвиняли вторых внекачественной работе, а те, в свою очередь, в несвоевременной оплате.
Посыпались взаимные обвинения, хотя фактическая проблемабыла в несогласованности действий предприятий, которые были задействованы впрограмме, и координировать работу которых должен был Авиакон. А вместо того,чтобы решать возникшие проблемы, привыкшие работать «по-старинке» функционеры, толькодальше загоняли ситуацию в тупик. А французы не переставали удивлятьсянепрофессионализму украинских «менеджеров».
К 2010-му МО так и не получило опытный образец, назревалаугроза выплаты неустойки французской стороне за разрыв контракта, которыйинициировал тот же Авиакон. Хотя на тот момент реально веских юридическихоснований для выигрыша спора с компанией Sagem в судебном порядке у украинскойстороны не было. Авиакону грозили штрафные санкции на € 65 млн! А это был быощутимый удар не только по финансовому положению завода, но и в целом порепутации Украины. Назревал международный скандал.
К 2012-му году проект фактически застопорился. Реанимировалего уже я, будучи директором Авиакона: масса встреч с партнерами, поисккомпромиссов и новых решений. Тогда с большим трудом удалось снять целый рядпроблемных вопросов, реструктуризировать график, обеспечить платежи и фактическиперезапустить программу. Мы провели успешные летные испытания, первый этап программыбыл принят. Всё уже было готово для установки дополнительных элементов, ноопять начались перебои с финансированием, а после моего ухода с должностизаместителя генерального директора Укроборонпрома, вертолетная программа вообщеушла из приоритетных тем.
На сегодняшний день программа фактически заморожена, чтовызывает как минимум недоумение, учитывая то, что на нее уже потрачены огромныесредства, и в сегодняшней ситуации, потребность ВСУ в модернизированных вертолетахни у кого не вызывает сомнений. Крометого, в современных военных доктринах, ударнойавиации уделяется огромное значение. В Укроборонпроме же бытует мнение, что насегодня в вертолетах острой необходимости нет, с чем наверное вряд лисогласится Генеральный штаб. Да и как бы не было поздно, когда такая необходимостьвозникнет.
Конечно препятствий для начала любой сложной работы множество,и всегда можно найти причины и отговорки. Но кто-то верит в то, что в ближайшеевремя найдутся средства на покупку, например, десятка американских новенькихАпачей, каждый из которых тянет на $ 50 млн? Или всё-таки, имея такую промышленную базу, стоитподумать о совместной модернизации или даже производстве вертолетов? Для меня ответыочевидны.
Разработка собственных винтокрылых машин – долгая и оченьдорогая история, государственные программы – тоже, учитывая горький опыт, путьв никуда. А кооперация с иностраннымипроизводителями даст нам быстрый доступ к необходимым технологиям и позволитполучить современные машины. Пусть не полностью украинские, но собранныеукраинцами для украинских Вооруженных сил.
Нужно только сделать первый шаг – создать условия дляприхода инвестиций в оборонку. А это, прежде всего, понятные для всех правилаигры и гарантии. Украина интересна западным компаниям и они ждут. Им нужнаприбыль, а нам – сильная страна.
