"Укрзалізниця" має право підвищувати тарифи, але повинна усунути "паразитів"
Витрати вантажовласників на залізничну логістику залежать не так від тарифу, як від платежів посередникам-експедиторам
Підвищення тарифів на вантажні перевезення необхідним та незворотним кроком, оскільки “Укрзалізниця потребує залучення додаткових коштів на утримання у робочому стані інфраструктури та покриття витрат на підвищення фонду оплати праці. Будь-який притомний бізнес розуміє, що неможливо підтримувати актив у робочому стані, якщо не витрачати необхідні кошти на амортизацію його ресурсів і не компенсувати витрати на виконання робіт. Якщо цього не робити, то колись настане кінець. Те саме і з фондом оплати праці: якщо роками не підвищувати зарплату співробітникам, це призведе до демотивації, відтоку кадрів, погіршення якості робіт та втрати спроможності надавати послугу та генерувати грошовий потік. Тому підвищення тарифів є неминучим і необхідним, і я впевнений, що притомні та відповідальні бізнесмени це розуміють.
Але загальна вартість логістики складається з трьох компонентів: це тариф, плата за користування вагонами та платежі експедиторам. І якщо тариф регулюється державою, то витрати бізнесу на користування вагонами та платежі експедиторам є “плаваючими”, їх величина залежить від безпосередніх дій “Укрзалізниці”. Чим гірше УЗ надає послуги, тим більше грошей експедитор бере від вантажовласника на виправлення недоліків її роботи. Так само, чим повільніше УЗ везе, тим більше коштів за користування вагонами хочуть отримати експедитор із приватним парком. Тож “Укрзалізниця” має право підвищити тариф, але одночасно повинна прибрати фінансовий тягар на вантажовласників у вигляді платежів посередникам.
Несучи витрати на інфраструктуру, утримання рухомого складу, "Укрзалізниця" при цьому ніколи не брала на себе відповідальності за виконання планів перевезення, беззаперечної відповідальності за вантаж та терміни його доставлення. Тому ринкову нішу у запиті на збереження та терміни доставлення вантажу зайняли посередники-експедитори. Вантажовласник наймає експедитора, бо хоче бути впевненим, що його вантаж доїде вчасно і не загубиться по дорозі. А якщо й загубиться, то експедитор це негайно компенсує зі своєї кишені. Ось цих функцій "Укрзалізниця" ніколи на себе не брала. Тому з'явився учасник ринку, який на себе ці ризики взяв. Крім цього, процедура організації перевезень формалізована та ускладнена до такої міри, що це відлякує виробника від прямих взаємин з УЗ і змушує його звертатися до експедитора, який знає, як пройти усю цю бюрократію. Через це половина ринку потрапила в залежність від спритності посередників. При цьому послуги, які вантажовласники оплачують експедиторам, фактично виконує персонал "Укрзалізниці". Це ж не експедитор підбігає до вагона, щоб надати йому швидкість, не він своїм персоналом забезпечує власнику вантажу гарантію термінів доставлення.
Аграрії, які залежать від залізничної логістики, витримали б навіть 20% підвищення тарифу, якби “Укрзалізниця” виправила недосконалу технологію перевезень та усунула ті фактори, через які вони потрапили у залежність від посередників. Якби УЗ взяла на себе відповідальність за дотримання планів, збереження та терміни доставлення вантажів, це зробило б необовʼязковим залучення експедиторів та звільнило б вантажовласників від необхідності доплачувати їм за ці послуги. А якби паралельно з цим “Укрзалізниця” ще прибрала б чинники зростання вартості вагонів і повернулась до прийнятних швидкостей руху, – виробники спокійно витримали б зростання тарифів.
“Укрзалізниця” має всі важелі, щоб полегшити фінансовий тягар виробників-вантажовласників, відлучивши чи зробивши необов'язковим залучення експедитора. Так само вона в змозі надати дрібному та середньому виробнику свій парк на таких же умовах, як це робить посередник у її вагонах, та запропонувати консолідовані маршрути за розкладом. І таким чином виробник-вантажовласник витрачатиме після підвищення тарифу навіть менше коштів, аніж він зараз витрачає з цим маленьким тарифом, але з великою кількістю паразитів-посередників
- Справедлива індексація розміру пенсії: ВС зобов'язав ПФ провести індексацію пенсії Світлана Приймак вчора о 15:25
- Без Господарського кодексу: що тепер кардинально зміниться Дмитро Зенкін вчора о 12:34
- План щодо врегулювання конфлікту Володимир Горковенко вчора о 10:29
- Сторічна угода: несподіваний аспект Євген Магда вчора о 06:02
- Чи варто оскаржувати наказ на податкову перевірку після її початку? Світлана Приймак 16.01.2025 15:25
- Лідерство через усвідомлення: трансформація бізнесу Наталія Растегаєва 16.01.2025 13:46
- Свіже рішення у справі щодо захисту митних інтересів України Дмитро Зенкін 16.01.2025 12:34
- Інновації в енергетичному трейдингу: як технології змінюють ринок електроенергії та газу Ростислав Никітенко 16.01.2025 10:06
- Зло не може бути умиротворене, або чому Україна має перемогти Віктор Круглов 15.01.2025 17:52
- Закон про підвищення акцизів на сигарети – це випробування економічної відповідальності Олег Пендзин 15.01.2025 14:27
- Неприпустимість насильства проти адвокатів: випадок у Бучанському ТЦК Світлана Приймак 15.01.2025 14:00
- Масштабування українського бізнесу та чому варто орієнтуватися на експорт Даніелла Шихабутдінова 15.01.2025 12:51
- Європейські спонсори тероризму Володимир Горковенко 14.01.2025 23:46
- Ограниченно пригодные: важные детали о ВВК и мобилизации Віра Тарасенко 14.01.2025 22:01
- Компанії втрачають мільйони через неефективну логістику: як оптимізувати процеси та бюджет Сергій Кочергін 14.01.2025 18:38
-
Ексміністр енергетики Литви Неверович очолив наглядову раду Енергоатому
Бізнес 2281
-
Десять тонн на кілометр. Як краматорське підприємство розпочало нове життя на Закарпатті
Бізнес 2028
-
ЄС звернеться за допомогою до короля Бельгії, якщо Орбан ветує продовження санкцій
Фінанси 1870
-
Mocha Mousse — наймодніший відтінок сезону, який він і як його додати до свого образу
Життя 1586
-
Українці повертаються до трудової міграції до Польщі. Біженців залишилось 15% – опитування
Бізнес 1506