В тени "Большой Одессы": Как Украина может дать "вторую жизнь" малым портам Черного моря

Чиновники должны использовать существующую инфраструктуру для для качественного скачка портовых регионов

Для Украины быть «морским государством», которое имеет самую длинную по протяженности береговую линию в Черном море – отдельный предмет престижа. Хотя чиновники и журналисты свое внимание обращают преимущественно на крупные порты Черного моря, имеющие существенное значение для экономики Украины – порты Николаева, Херсона, и также «Большой Одессы» - «Южный», «Черноморск» и собственно «Одесса».

Но ведь Украина на своем черноморском побережье имеет не только пять больших портов, но и четыре малых – «Рени», «Усть-Дунайск» и Белгород-Днестровский» в Одесской области, и «Скадовск» в Херсонской области. 

Малые порты Одесской области из-за отсутствия стратегии простаивают, хотя эту инфраструктуру можно использовать для того, чтобы «подстегнуть» экономическое развитие региона. 

Амбиции остались «на бумаге»

Грузооборот по этим портам – на уровне статической погрешности, но они важны для местных властей и жителей портовых городков как один из базовых источников дохода. 

Государство здесь как бы не соглашается с местными властями и считает, что единственный сценарий будущего для малых портов Черного моря - «пустить с молотка» в кратчайший срок на аукционах по приватизации. Но эта «амбициозная» цель спотыкается об бюрократические преграды – например, Фонд госимущества Украины сначала планировал уже в 2021 году продать порты «Белгород-Днестровский» и «Усть-Дунайск» на аукционе, теперь же дедлайн по продаже этих портов отложен как минимум на I квартал 2022 года.

Малые черноморские порты Украины оказались как бы сами по себе – их проблемы местная власть решать не может, центральная власть (на уровне Мининфраструктуры или ФГИ) – не хочет, а частные инвесторы не имеют особого интереса. Тем более, что рядом с этими портами – популярные курорты, и никто не хочет проблем на «экологической» почве. 

Хотя здесь в интересах государства – поступить иначе. Мининфраструктуры стоит выступить «коммуникатором» интересов между центральной и местными властями по поводу будущего малых портов Черного моря. 

Также – уже начать активную работу по привлечению потенциальных инвесторов в развитие этих портов, тем более, что кроме приватизации или концессии возможны и другие формы государственно-частного партнерства. Когда будет понятен будущий инвестор и характер будущей грузоперевалки, тогда снова понадобится коммуникация от Мининфраструктуры, чтобы «уравновесить» вопросы экологии для близлежащих портов и вопросы эффективности работы для будущих инвесторов. 

Тем более, что так «на выходе» Украина кроме всего прочего сможет получить усиление своих связей со странами-соседями в Черноморском регионе. 

Разложим по примерам

Чтобы обосновать, для чего государству нужна целостная стратегия по малым портам Черного моря, стоит разобрать пример каждого порта отдельно.

Тот же «Белгород-Днестровский» - за 9 месяцев 2021 года перевалка грузов упала на 96% или до 3,6 тысяч тонн. Но что интересно – как и в 2020, так и в 2021 году через Белгород-Днестровский переваливали преимущественно лес, и в прошлом году – также переваливали небольшие партии минеральных удобрений для местных фермеров и стройматериалов для местных проектов «Большого строительства». Конечно, государство заинтересовано возобновить с участием частного инвестора работу порта в Белгород-Днестровском. Но ведь рядом – популярный курорт Затока, поэтому нужна эффективная система экомониторинга. 

МТП «Рени» наоборот, может похвастаться ростом грузооборота в 2021 году сразу на 46% или до 0,9 миллиона тонн. Но этот прирост перевалки – ситуативный, за счет скачка транзита зерна от молдавских фермеров, который в этом году составил 600 тысяч тонн. При этом в руководства порта «Рени» и местных властей есть как минимум одно противоречие – власти города хотят, чтобы МИУ восстановило железную дорогу в этот город, разобранную еще в 1990-х годах, а управленцы МТП выступают против, утверждая что могут остаться без транзита зерна из Молдавии как основы грузоперевалки. Но если Украина может полноценно взять на себя роль «морских ворот» для Молдавии – это нужно использовать в полной мере. 

Порт «Усть-Дунайск», который ФГИ собирается продать в 2022 году, имеет выход не только в Черное море, но и в реку Дунай – одну из основных внутренних «водных артерий» Европы. Украина в 2021 году получила лидерство в проекте «Дунайская стратегия» Евросоюза, и это лидерство можно воплотить не только в «дипломатической», но и также – в инфраструктурной плоскости. Например, искать инвестора для «Усть-Дунайска» именно в ключе развития грузоперевалки по Дунаю. 

До 2014 года порт «Скадовск» обслуживал паромную переправу в Турцию. Сейчас же, за 2020-2021 года этот порт принял всего 3 судна, которые вывезли на экспорт в ту же Турцию несколько тысяч тонн зерна. Фонд госимущества Украины планирует «продать с молотка» порт «Скадовск» в I квартале 2022 года, хотя к этому активу игроки рынка логистики, мягко говоря, не проявляют особого интереса. Возможно, если власти Украины и Турции смогут создать общий проект по активизации экспорта грузов морем между обеими странами, тогда и возникнет достойный инвестор и грузопоток для возрождения работы порта «Скадовск». 

Наши чиновники до сих пор пользуются логикой – если инфраструктура в собственности государства не дает «красивую» цифру сборов и отчислений, от нее нужно избавляться как от «чемодана без ручки». Хотя пора переходить к совершенно противоположной логике – использовать существующую инфраструктуру для того, чтобы создать условия для качественного скачка Украины в целом, и регионов в частности. Особенно Одещины, как главного «морского» региона нашей страны.