Що не так з транспортною стратегією Мінінфраструктури до 2030 року
Найгострішою проблемою для вітчизняної транспортної галузі була відсутність працюючої стратегії, за якою держава розвиватиме інфраструктуру України
У 2018-му році була ухвалена Кабміном стратегія Drive Ukraine 2030. Після зміни влади, приходу в Мінінфраструктури міністра Владислава Криклія, ця стратегія жодним чином не виконувалася. А 7-го квітня 2021-го року Мінінфраструктури показало ухвалений документ під назвою «План дій по реалізації Національної транспортної стратегії до 2030 року». Це практично копія стратегії Drive Ukraine 2030. Тобто, одразу кидається в очі, що практично за три роки Мінінфраструктури бере на озброєння стратегію попередників, яку до цього часу навіть не почали виконувати. І не адаптує її до сучасних реалій. Далі я поясню, чому це важливо. Але для початку зупинюся на кількох моментах
Ризики плану Мінінфраструктури
По-перше, «План дій» починається із пунктів, що до 2022 року Мінінфраструктури спільно із Держстатом планує налагодити систематичний збір інформації про результати роботи транспортних держпідприємств, і до того ж 2022 року МІУ планує налагодити регулярну публікацію на своєму сайті статистичних даних про роботу усієї транспортної галузі. Іншими словами – міністр інфраструктури Криклій визнав, що у нього по факту немає якісних даних про роботу ввіреної йому галузі, і щоб виправити такий провал, потрібно майже рік.
Але як можна ухвалювати рішення відносно всієї галузі, якщо немає надійних даних?
По-друге, Мінінфраструктури взяло собі за мету «створити передумови для приватизації Українського дунайського паропластва». Виходить, що в МІУ не придумали нічого кращого, ніж просто продати УДП. Нагадаю, що це ДП має 455 річкових суден балансовою вартістю понад 2 мільярди гривень, а також будівлю в Будапешті. І цілком можна було б знайти шлях, як зберегти УДП у власності держави, і навіть використати його з великою користю. Прописавши окрему стратегію розвитку Дунаю як транспортної артерії, Україна зможе використовувати цю ріку як «транспортні ворота» в Європу, котрі обслуговує екологічно чистий транспорт.
До речі, про транспорт та екологію. Єврокомісія в грудні 2020 року прийняла "Стратегію сталого та розумного розвитку мобільності", котра зокрема передбачає максимальний перехід транспорту країн ЄС на «рейки екологічності». Було б логічно, якби наша транспортна галузь також йшла в руслі цього документу, але «План дій» Мінінфраструктури цьому не сприятиме. В міністерстві не знайшлося компетентних людей, які б адаптували план під європейські реалії сьогодення.
Наприклад, Євросоюз бере курс на переведення вантажів із автотранспорту на більш екологічні залізничний і річковий транспорт, і при цьому вантажівки із дизельними двигунами мають бути замінені на вантажівки з електродвигунами. Мінінфраструктури не передбачило таку річ і цей план доведеться розробляти окремо.
Євросоюз бере курс на розвиток швидкісних залізниць, які мають замінити собою авіатранспорт, і мета цього – зменшення викидів вуглецю в атмосферу. Мінінфраструктури наголошує, що до 2023 року «Укрзалізниця» за власні кошти має купити 10 швидкісних електропоїздів, хоча це нереалістична задача, бо йдеться про інвестицію в понад 10 мільярдів гривень, яких в УЗ нема. Натомість – ті ж 10 мільярдів гривень держава планує витратити на реанімацію регіональних аеропортів. По залізниці в «Плані дій» від Мінінфраструктури йдеться, що у той час, поки «Укрзалізниця» взагалі деградує, доказом чого є хоча б нещодавна аварія “Інтерсіті”, а про зношеність колій ледь не на 90% в нас не каже хіба лінивий, міністр інфраструктури пропонує будувати за грантові 11 мільйонів євро «євроколію» до Львова, щоб начебто організувати рух швидкісних поїздів до ЄС. І також – відновлювати колію 1520 мм для транскордонного сполучення Словаччини, України та Румунії.
Також Мінінфраструктури прописує, що розвитком річкового транспорту в Україні має Адміністрація морських портів України. Зокрема, купувати та утримувати річкові криголами та інші спеціальні судна. І чомусь, по версії очільника МІУ, Україна має займатись не ремонтом критично зношених судноплавних шлюзів, а розвитком проекту «водного шляху Е-40», від якого вигода зараз є лише для однієї країни – Білорусі.
Що маємо в підсумку?
Міністр інфраструктури за півтора роки перебування на посаді не втілював у життя пункти існуючої транспортної стратегії Drive Ukraine 2030. Після чого написав власний “План дій”, який дублює цю стратегію, навіть не адаптувавши її до викликів сьогодення. Ми ж всі втратили кілька років часу. Враховуючи те, що Мінінфраструктури раніше не спромоглося виконувати пункти стратегії, яку зараз копіює, то можна чітко передбачити, що і “План дій” Криклія так і залишиться на папері. Оскільки в міністерстві немає компетентних людей для адаптації стратегії під європейські норми, а також не існує тих, хто розуміє системність виконання положень. Щоправда, для приватизації УДП замість пошуку шляхів використання ДП в інтересах держави чималих знань не треба.
- Вигорання керівників: чому талановиті менеджери зникають з бізнесу Марина Кравченко вчора о 14:30
- Енергетичний суверенітет для промисловості Ростислав Никітенко вчора о 10:21
- Медіація в бізнесі: як перетворити конфлікт на можливість для зростання Олександр Скнар вчора о 09:04
- Когда начнётся следующий Модерн? Володимир Стус вчора о 01:11
- Репродуктивні права людини: судова практика Верховного Суду Леся Дубчак 19.09.2025 16:18
- Чому ми майже програли інформаційну війну Росії у Польщі Михайло Стрельніков 19.09.2025 12:09
- Безпека як стратегія стійкості в 10 кроках Ігор Шевцов 19.09.2025 09:16
- Кризові комунікації: як слова можуть врятувати репутацію і бізнес Олександр Скнар 18.09.2025 16:18
- Сексуальний компас. Як еволюція обирає партнера Ольга Духневич 18.09.2025 10:50
- Багатство і задоволення життям: чому важливі баланс та усвідомлений вибір Олег Вишняков 17.09.2025 13:29
- Делегування продажів: 5 інструментів, що знімають навантаження з власника бізнесу Олександр Висоцький 17.09.2025 11:00
- А "осадочек" лишився. Або три питання до держави через справу Archer Галина Янченко 16.09.2025 14:37
- Як зробити зустрічі ефективними: правила, що економлять час і дають результат Олександр Скнар 16.09.2025 09:20
- Синдром 3I/ATLAS Володимир Стус 15.09.2025 21:34
- Сайт як стратегічний сейлз-інструмент: чому бізнесу потрібна власна платформа Ярослав Халецький 15.09.2025 18:27
- Чому ми майже програли інформаційну війну Росії у Польщі 212
- Безпека як стратегія стійкості в 10 кроках 172
- Сексуальний компас. Як еволюція обирає партнера 133
- А "осадочек" лишився. Або три питання до держави через справу Archer 53
- Багатство і задоволення життям: чому важливі баланс та усвідомлений вибір 46
-
Чотириденний робочий тиждень – чи готова до цього Україна і що каже світовий досвід
Життя 13417
-
Помирає, але це не точно. Як київський Радіоринок конкурує з Rozetka, AliExpress та іншими гігантами
Технології 12472
-
Від Арно до Маска – що роблять діти найбагатших людей світу
Життя 10680
-
Інвестиційна компанія Баффета продала усі акції в китайській BYD
Фінанси 3193
-
Чому у Донецьку (і не тільки) немає води. Та як росіяни про це брешуть
3004