17 березня з другої половини дня мене почали атакувати дзвінками журналісти з питанням щодо мого ставлення до постанови уряду, який погодив рішення наглядової ради «Укрзалізниці» про дострокове припинення повноважень голови правління Володимира Жмака.
Розумію, що журналісти в силу різних причин не зможуть повторити мої коментарі у тих формулюваннях, які я використав.
Для мене це рішення уряду не стало несподіваним, хоча і вважаю його відверто одіозним. Тому дозволю у себе в блозі висловитися максимально чітко і жорстко.
Спочатку про саму державну компанію, яка, безперечно, має стратегічне значення для економіки країни. Протягом всіх років української незалежності «Укрзалізниця» була, і як показало останнє рішення уряду, залишатиметься джерелом збагачення можновладців, певних бізнесменів, середньої ланки управлінців в ній. У такій величезній, вкрай неефективній та непрозорій, структурі можливостей для розкрадання залишається ще багато. При цьому ця державна компанія всі роки української незалежності продовжувала беззупинний процес технологічної деградації.
Показово, що уряд, як не мав, так і не має стратегії розвитку залізничної галузі у загальному контексті розбудови транспортної інфраструктури країни. Хоча я неодноразово наголошував у своїх статтях та виступах, що питання реформування «Укрзалізниці» — це не завдання правління, наглядової ради та навіть профільного міністерства. Це завдання державного значення на рівні уряду, парламенту, президента. Бо реформування залізничної галузі необхідно розглядати у контексті її ролі функціонування економіки країни. І це далеко не тільки питання безпосередньо транспортної функції залізничного транспорту. Йдеться також про соціальне значення залізничного сполучення, про розвиток регіонів країни.
На жаль, ми маємо ситуацію, коли ані рівень компетентності членів наглядової ради «Укрзалізниці», ані керівництва профільного міністерства, ані взагалі уряду не дозволяє навіть концептуально розглядати питання розвитку залізничної галузі.
Для мене очевидним, беззаперечним фактом є те, що відставка Володимира Жмака та членів його команди демонструє бажання доволі широкого кола осіб зберегти «Укрзалізницю» у тому вигляді, який дозволить її подальше розграбування.
Слід нагадати, що пана Жмака призначали головою правління «Укрзалізниці» лише 6 місяців тому. Наглядова рада в серпні 2020 року одноголосно підтримала його призначення, а тепер одноголосно ухвалила рішення про його звільнення.
До того, 6 місяців після звільнення попереднього керівника Євгена Кравцова, державна компанія взагалі знаходилася в стані управлінського хаосу. А члени наглядової ради «Укрзалізниці», які мали би забезпечити керованість ситуації в державній компанії, займалися скоріше лобіюванням інтересів тих чи інших великих бізнесменів. Причому, значна частина членів наглядової ради крім того, що абсолютно некомпетентна в питаннях залізничної галузі та розвитку інфраструктури, і скоріше виконують функцію “весільних генералів”, до того, ще має очевидний конфлікт інтересів, будучі пов'язаними з тими чи іншими суб'єктами відносин залізничної галузі.
Показово, що звільняючи Володимира Жмака ані наглядова рада «Укрзалізниці», ані уряд не змогли чітко сформулювати причини його відставки.
Жодного повідомлення про якісь корупційні оборудки, пов'язаних з ним, не було.
Показники діяльності компанії за об'єктивно доволі короткий строк керівництва командою пана Жмака «Укрзалізницею» покращилися.
Наведу деякі дані з відкритих джерел.
Так, середньомісячний дохід “Укрзалізниці” від вантажоперевезень за вересень-грудень 2020 року (тобто за 4 місяці) становив 5,51 млрд грн, у той час за січень-серпень 2020 року (за 8 місяців) — 5,15 млрд. грн. Тобто, середньомісячний дохід від вантажних перевезень зріс майже на 7%.
Частка “Укрзалізниці” на ринку вантажних перевезень збільшилася на 26% (у серпні 2020 року була 19%, у грудні 2020 року — вже 24%).
До речі, цікаво, що більшість громадян та навіть політиків не знає, що внаслідок безглуздої, некомпетентної та корупційної політики попередніх керівників державного підприємства та урядовців “Укрзалізниця” давно вже не є головним перевізником вантажів в країні. Політика постійного підвищення тарифів цим державним підприємством протягом багатьох років призвела до того, що вантажовідправники обирають приватних перевізників або взагалі везуть вантажі автошляхами, руйнуючи українські дороги.
Збиток “Укрзалізниці” за перше півріччя 2020 року склав 8,8 млрд. грн. За попередніми даними, в цілому за 2020 рік — 12 млрд. грн. Тобто, за час роботи Володимира Жмака збитковість “Укрзалізниці” скоротилася в 2,75 рази. Ті, хто мають розуміння діяльності великих компаній, усвідомлюють, що за півроку вивести зі збитків та зробити її прибутковою неможливо.
Після призначення пана Жмака було модернізовано і капітально відремонтовано 100 локомотивів, проведено близько 4,5 тис. поточних ремонтів електровозів і тепловозів.
При цьому, це забезпечувалось за рахунок замовлень цих робіт (на суму 1,1 млрд. грн) на локомотиворемонтних заводах України.
В січні 2021 році “Укрзалізниця” перейшла до прозорих ринкових методів — аукціонів на використання вагонів за ринковими цінами.
Це дозволило вирішити декілька завдань. По-перше, кардинально зменшуються корупційні можливості. По-друге, встановлення ринкових ставок на вагони під вантажні перевезення дозволяє задіяти додаткові вантажні вагони і отримати додатковий дохід. По-третє, замість постійного примусового підвищення тарифу на вантажоперевезення, як було в 2016-2019 роках, яке призводило лише до скорочення частки “Укрзалізниці” у загальному обсязі вантажних перевезень, впроваджується система об'єктивного ринкового ціноутворення.
Був скасований, оголошений ще попереднім правлінням, тендер на закупівлю залізничних коліс за завищеною ціною і в необґрунтовано великих обсягах. Перемогти на тендері міг тільки «Інтерпайп», інтереси якого відстоювали члени наглядової ради “Укрзалізниці” Андерс Ослунд і Сергій Лещенко. Про це відкрито заявляв колишній фіндиректор “Укрзалізниці”.
Таким чином, якщо оцінювати діяльність пана Жмака та членів його команди по прийнятним для цивілізованого бізнесу ключовим показникам ефективності корпоративного управління (KPI), то підстав для звільнення в принципі не мало би бути.
Але відставка відбулася. Причому цього вимагали представники профспілки “Укрзалізниці”, наглядова рада, частина народних депутатів.
Чому ж всі вони так домагалися цього?
Відповідь дуже типова в українських реаліях. Володимир Жмак захотів справді реалізувати реформу “Укрзалізниці”, а також почав перекривати можливості для розкрадання державної компанії, як з боку певних бізнесменів, так і управлінців середньої ланки самої компанії. Тобто він спокусив на святе. А такого не пробачають.
У першу чергу йдеться про бажання, вже зараз колишньої команди на чолі з паном Жмаком, розпочати перший етап реформи “Укрзалізниці” — виділення в окремі структури (при збережені у складі державної компанії) оператора інфраструктури «УЗ Інфра» та оператора вантажоперевезень «УЗ Карго».
Незважаючи, що спочатку це рішення було підтримано на рівні наглядової ради та профільного міністерства, потім наглядова рада несподівано почала вимагати зупинити вже розпочату реформу.
Виникає питання, а чому змінилася позиція наглядової ради, що так спровокувало активність народних депутатів?
Для мене очевидно, що розпочавши реформу “Укрзалізниці”, правління на чолі з паном Жмаком збиралося ламати корупційні схеми, вигоду від яких мають бізнесмени, інтереси яких репрезентують деякі члени наглядової ради. Найбільш наочним є приклад очевидного конфлікту інтересів Сергія Лещенка, враховуючи його давні стосунки з власником “Інтерпайп”.
Слід також враховувати, що наближається закінчення термінів повноважень кількох членів наглядової ради (Шевкі Аджунер, Андреас Матье, Крістіан Кун — повноваження закінчуються 19 червня 2021 роки). А вони хочуть і надалі зберегти за собою ці “хлібні” місця. Ось тому у них виникло бажання прикрити свою некомпетентність та нехтування обов'язками членів наглядової ради, “перевівши стрілки” на правління. Хоча взагалі-то йдеться про провали діяльності не правління на чолі з паном Жмаком, а попередників, діяльність яких, як раз, і мали контролювати та координувати члени наглядової ради.
За таких обставин, звинувачення на адресу реформаторського правління — це у тому числі спроба відвернути увагу від незаслужених виплат членам наглядової ради.
Показово, що проголошуючи реформу корпоративного управління державними підприємствами, а це було однією з вимог МВФ та західних партнерів України, ми вкотре продемонстрували, як можна за формою зробивши все правильно, повністю дискредитувати її.
Приклад формування наглядової ради “Укрзалізниці”демонструє, до чого ми зводимо будь-які найправильніші та найнеобхідніші реформи.
Уряд ще за часів прем'єрства Володимира Гройсмана, а потім Олексія Гончарука сформували відверто некомпетентний і неефективний склад наглядової ради “Укрзалізниці”, члени якої в принципі неспроможні бути генератором та двигуном реформи цієї державної компанії.
Так, замість скорочення витрат і реформування «Укрзалізниці» наглядова рада пропонує лише чергове підвищення тарифів для бізнесу. Що, як я вже згадував вище, призводить лише до зменшення частки державної компанії у вантажних перевезеннях.
Рішенням про скасування пролонгації кредитного договору з ЄБРР на будівництво і оновлення вагонного парку наглядова рада не просто залишила “Укрзалізницю” без коштів на закупівлю нових вагонів, а й змусила державу сплатити 85 млн. грн. комісії за кредитний ресурс, який не був використаний.
Слід також враховувати, що деякі члени наглядової ради цілком можливо були замішані в корупційних схемах. Так, в українських ЗМІ згадувалася вельми скандальна історія з тендером на страхування пасажирів, яка є складовою частиною кожного залізничного квитка. Виграла той тендер компанія “Інтер-контакт”. За допомогою технічних обмежень крім неї до участі у тендері нікого не допустили.
Загальний результат скандального рішення про абсолютно необґрунтоване звільнення пана Жмака полягає у тому, що вкрай необхідна і давно перезріла реформа “Укрзалізниці” зупиняється, по суті, не розпочавшись.
Але проводити її потрібно. У тому числі шляхом організаційного, управлінського та фінансового розділення “Укрзалізниці” на чотири основні види діяльності — вантажні, пасажирські перевезення, оператора інфраструктури «УЗ Інфра» та ремонтних підприємств.
Оскільки, більша частина вантажів перевозиться залізничним транспортом, то подальше блокування реформи залізничного транспорту, розкрадання та деградація “Укрзалізниці” неминуче призведе до зростання випадків аварій, не виключно із загибеллю людей, а потім лише питання часу, коли Україну чекає транспортний і загальноекономічний колапс.
