Подноготная Воздушных сил Украины: как и почему армия теряет своих летчиков

За последние два года из воздушных сил ВСУ по официальным данным уволилось более 140 летчиков. В будущем это число только продолжит расти.

Как минимум потому, что в этом и следующих годах закончатся контракты других летчиков, а их продолжать захотят не все. Как максимум – служить в ВСУ становится невыносимо.

Причина №1: Бюрократия

Бюрократия в Воздушных силах началась в 2000-х годах. Тогда летчики практически не летали, и чтобы занять их рабочее время, командиры назначали заполнять десятки листов документации. Времена прошли, а привычки остались. Сейчас перед вылетом летчики вспоминают уроки рисования в школе, как бы абсурдно это не звучало. Чтобы осуществить, например, четыре вылета, необходимо нарисовать все элементы полета: начиная со взлета, абсолютно каждый манёвр, который будет выполняться на протяжении полета, и заканчивая посадкой. А также написать параметры скорости, высоты, обороты двигателей и другие полетные параметры возле каждой фигуры пилотажа либо маневра.  Простого карандаша или ручки будет мало – рисунок должен быть разрисован цветными карандашами и маркерами. Всего у летчиков выходит до 300 листов за год с такими «раскрасками».

Дальше проверяют их знания общих вопросов - по аэродинамике, навигации, тактике и авиационной технике. Понимание этого, безусловно, необходимо в работе, но куда лучше было бы добавить еще и брифинг о конкретном полете. Каждая эскадрилья заполняет 17-18  журналов, а это без документации на каждого летчика отдельно - летная книжка, тетрадь подготовки к полетам и тетрадь общей подготовки к полетам. Основные службы, которые касаются летной подготовки - это штурманская служба,  воздушно-огневая, тактической подготовки и служба безопасности полетов - имеют отдельную документацию. И зачастую один человек может заполнять бумаги сразу для нескольких служб. Самое интересное, что все перечисленные документы должны проверятся перед вылетом. По факту – их просто складывают в шкаф. И посмотрят бумаги летчика только в случае трагического исхода. Или увидит комиссия, которая приедет раз в месяц. Куда лучше было бы посмотреть на состояние воинской части или самолетов, но об этом ниже.

Причина №2 следует за первой: Летчики тратят время на бумаги, а не на полеты

Регулярные вылеты, если это можно так назвать, начались в 2014 году во время вооруженного конфликта с Россией. Даже при этой ситуации количество часов налета у летно-подъемного состава составляет 40 часов в год. Вернее, до 40. Для сравнения – летчики в странах НАТО проводят в воздухе от 150 до 200 часов в год. Украинские летчики могут и хотят летать больше. Им связывает руки бюрократия и нормативно-правовая база.

Причина №3: Состояние самолетов

Украинские самолеты далеко «не улетели» от украинских дорог. Оба в ужасном состоянии. Если рассматривать парк истребительной авиации, то самый молодой самолет на попечении украинской армии – МИГ-29 1991 года выпуска. Он, конечно, прошел капитальный ремонт на Львовском авиаремонтном заводе. Но суть этого заключалась просто в восстановлении каких-то нерабочих моментов, узлов и компонентов. Моральный дух самолетов и их состояние осталось на уровне 80-х годов. Уже несколько лет Вооруженные силы Украины обещают закупить американские многофункциональные истребители F-16 Block 70/72 или европейские Rafale и Gripen. Техника однозначно новее и современнее за счет регулярной модернизации, несмотря на то, что F-16 выполнил первый полет раньше, чем МИГ-29. Даже если завтра Украина закупит новые самолеты, летчики смогут совершать полеты только через пять лет. Для них понадобятся новые наземные машины, создание ремонтной базы, радиолокационных средств. После – переобучение летно-технического состава. А это займет, в лучшем случае, около двух лет. Также нужно будет оборудовать ангары для хранения новых самолетов. Это наши хранятся под палящим солнцем, ливнем и снегом. С теми стоило бы начать обращаться получше.

Причина №4: Обеспечение и экипировка

Комиссия, приезжающая в авиационные бригады, изучает бумаги. Хотя стоило бы обратить внимание на то, чем оснащены воинские части. Например, по нормативно-правовой базе в каждой эскадрильи должны быть свои классы для подготовки к полетам. В реальности рабочих мест для всего летно-подъемного состава нет. Летчики сами ищут парты или какие-то столы для заполнения документации. Стандартов, как должно выглядеть рабочее место, к слову, тоже нет. Зато есть десятки необходимых для заполнения бумаг. Что касается экипировки, летчики приобретают ее на собственные деньги. Государство выдает им форму, но работать в ней может быть опасно для жизни. Стандарты пошива остались с 50-х годов. Европейские или американские образцы, в свою очередь, удобные и комфортные в работе. В случае чего, они не сгорят во время  пожара в кабине самолета, в отличие от «государственных». Летчики своими силами пытались изменить экипировку. ВСУ даже заключили небольшой контракт с украинской швейной компанией. Первую партию пошили, летчикам отдали. Все понравилось. Почему бы не продолжить сотрудничество? Любимое – «денег нет, как-то потом». Пошив новых костюмов обходился бы дешевле, чем тех по стандартам прошлого века. Но зачем командованию улучшать что-то, если их все устраивает. Не они же их носят, правда.  

Причина №5: Зарплаты и условия труда

Летчик Воздушных сил ВСУ зарабатывает до 24 тысяч гривен, если он командир звена либо старший летчик. На базовой должности летчик авиационного звена получает 20 тысяч гривен. В Нацполиции он, например, зарабатывал бы 50 тыс. В финансовом плане летчику куда перспективнее работать в гражданской авиации, нежели на родную страну. Их заработная плата начинается от $5 тыс., в Европе – еще выше. Единственное, что заставляет летчиков оставаться в рядах Воздушных сил, – уже подписанные контракты. Чтобы уйти на пенсию военному летчику, нужно отслужить 25 лет календарной службы. После обучения ему нужно 20 лет дослужить, чтобы выйти на "минималку". В тот момент ему уже будет где-то 42 года. Фактически, у летчиков тактической авиации нет сил и здоровья дослужить до этого возраста. Есть популярная книга,  написана под руководством специалистов NASA «Ошибки пилота», изданная в 1989 году. В ней научные институты просчитывали, какой возраст самый эффективный для летчика тактической авиации. В истребительной авиации – от 25 от 32 лет. Сначала летчик набирает опыт, потом реализует его, дальше – регрессия: снижение моторики и умственных способностей.

Причина №6: Инициатива наказуема

Группа летчиков ездила на прием к командующему Воздушных Сил с рядом вопросов и предложений. Получили не финансовую поддержку, а ответ: «вы живете лучше, чем мы когда-то». Отличный курс развития – равняться на СССР. После того как к проблеме были привлечены политики и медиа, ВСУ снова взялись за этот вопрос. До принятия нововведений по всем направлениям оставалась одна подпись. Просили изменить нормативно-правовую базу в сторону уменьшения документооборота, увеличения заработной платы и снятия криминальной ответственности. По последнему: сейчас летчик обязан платить за повреждение самолета со своего кармана. Как возмещать ущерб, который может быть рассчитан в размере 50 миллионов, с зарплатой в 20 тысяч гривен, загадка. Закончилось все тем же «нет денег».

Сейчас много действующих летчиков готово коллективно предоставлять подписи, и даже саботировать полеты. Ситуация в Воздушных силах уже близка к критичной. Если не принять какие-либо меры, украинское небо останется без защиты.