Автотехническая экспертиза. Кому выгоден эксперт - "калькулятор"?

Судебная автотехническая экспертиза призвана помочь следствию, суду и заинтересованным сторонам процесса установить научно обоснованную характеристику процесса ДТП во всех его фазах, определить объективные причины ДТП, включая анализ действий всех его участников. В результате проведения экспертного анализа лица, расследующие ДТП, получают возможность ответить на главный вопрос: имел ли место несчастный случай или событие произошло в результате неправильных действий его участников, пренебрегших требованиями безопасности. Данный вид исследований производится, как правило, при расследовании уголовных дел, а также гражданских дел и дел об административных правонарушениях.

В Европе подобного рода задачи решает экспертный анализ ДТП, который при наличии ряда схожих с нашей автотехнической экспертизой методов и подходов, тем не менее, имеет свои принципиальные отличия. Среди особенностей экспертного анализа ДТП, в первую очередь, можно выделить широкий круг полномочий эксперта, связанных с получением, изучением и анализом доказательств, помогающих установить истинную причину ДТП. Как известно, законодательство постсоветских стран фактически запрещает экспертам самостоятельно получать исходные данные для исследования. Данный запрет, по мнению, его инициаторов, был призван исключить факты подлога и манипуляции доказательствами со стороны эксперта. Тем не менее, подобный подход лишь привел к процессуальной неразберихе, напоминающей ситуацию с пошивом пиджаков, талантливо описанную Аркадием Райкиным в одной из своих постановок. Так, запрет эксперту самостоятельно получать исходные данные вовсе не означает, что предоставленные следствием или судом данные будут правдивыми. Отечественная практика изобилует случаями, когда проводящий следственный эксперимент следователь приезжает на место ДТП, вооруженный расчетами «карманного» эксперта. Получив таким образом «исходные дынные», следователь может назначить эксперту, который ни сном ни духом не знает о том, как на самом деле эти данные были получены.

Будучи, по смыслу идеи раздельного пошива пиджака, заложником предоставленных исходных данных, эксперт мне лично напоминает электронно-вычислительную машину из фильмов прошлого столетия, выдающую по определенным алгоритмам искомый результат. Ссылки возможных оппонентов на то, что эксперт призван оценивать объективность предоставляемых исходных данных и, в случае сомнения, имеет право отразить это в заключении, в случае с автотехнической экспертизой является малоубедительными. Все кто мало-мальски знаком с областью расследования ДТП, прекрасно знают, что большая часть данных получается во время осмотра места ДТП, недостающие – во время следственного эксперимента.  Поэтому усомниться в объективности предоставленных следователем данных, эксперт может лишь в случае их явной непрофессиональной подтасовки. Если же следователь пообщался с экспертом-«консультантом», используемый «в темную» эксперт может даже не догадаться о манипуляциях.

В тоже время, свобода, предоставляемая европейским экспертам в получении исходных данных, является гарантией того, что за «неправильно сшитый пиджак», будет отвечать он лично сам. В этой связи является весьма интересным опыт Германии, где прокуратура, занимающаяся расследованием аварий с потерпевшими и погибшими, взвесив все «за» и «против», решила передать функции по осмотру места ДТП экспертам (в восточных землях Германии это делают эксперты ДЕКРА). Дело в том, что немецкая меркантильность и практичность позволила прокурорам догадаться – стоимость экспертиз будет ниже, если эксперт имел возможность самостоятельно осмотреть места аварии. В противном случае, количество выдвигаемых версий будет больше – соответственно, больше будет и работа эксперта по их проверке.

Самостоятельность экспертов в получении исходных данных – не единственное отличие экспертного анализа от автотехнической экспертизы. Европейские эксперты, не будучи загнанными в узкие рамки инструкций и методик, изучают дорожно-транспортное происшествие со всех определяющих его сторон, получивших в науке о безопасности дорожного движения аббревиатуру ВАДС (водитель – автомобиль – дорога - среда). Европейским коллегам невдомек, как экспертиза ДТП может быть разделена на транспортно-трасологическую и автотехническую, которую, к тому же делают разные люди. Им также не понять, как можно исследовать обстоятельства ДТП, не исследовав его следы. В Украине же, «государевы люди» додумались присваивать квалификацию эксперта по специальности 10.1. и 10.4 отдельно друг от друга.

Приведу еще ряд примеров. Если на постсоветском пространстве момент возникновения опасности задается следователем (судом), в Европе эксперт вправе самостоятельно, с профессиональной (а не юридической, как у нас) точки зрения, определить, когда водитель должен был воспринять дорожную ситуацию, как опасную, и соответствующим образом на нее среагировать. Точно также решается и вопрос установления причинно-следственной связи, который отечественные эксперты стараются выводить за рамки своего исследования, передавая его разрешение на усмотрение юристов.

Ну, и, конечно же, нельзя не остановиться на методологической свободе, предоставляемой европейским экспертам, для которых нет обязательных к исполнению инструкций и методических указаний. Это совсем не означает, что эксперт может писать в своем заключении чего душа пожелает – система внутренней сертификации профессиональной ассоциации, в которую эксперт входит, быстро оставит его в таком случае без работы. Тем не менее, в Европейском Союзе исключена ситуация, когда заключение эксперта может быть отвергнуто лишь на основании, что он использовал не зарегистрированную кем-то или где-то методику. Если суд или стороны процесса сомневаются в объективности и научности используемых методических подходов, у них всегда есть возможность это перепроверить, обратившись к другому эксперту. Состязательность процессов в европейских странах означает не только состязательность сторон, но и состязательность экспертов (разумеется, и методик также).

Отдельного внимания заслуживает далеко ушедшая вперед европейская практика компьютерного моделирования ДТП, которое, по имеющейся у меня информации, так и не признано в большинстве постсоветских стран (в Украине – уж точно) в качестве допустимого метода установления обстоятельств ДТП. Все «компьютерное моделирование» в Украине, например, заключено в использовании допотопной программы НАСТ, разработанной в конце восьмидесятых годов прошлого столетия специалистами Казахского НИИ судебных экспертиз. В тоже время, западные эксперты с помощью таких высокотехнологичных программ, как PC Crash , AnalyzerPro и др. решают задачи установления конкретного механизма ДТП, скорости ТС при столкновении, места столкновения и т.д.

Вы спросите, почему мы так отстали, почему автотехническая экспертиза осталась на уровне 80-х годов прошлого столетия. Основной причиной этому, по моему глубокому убеждению, является выстраиваемая долгие годы монопольная система государственной экспертизы (ссылка). Нет смысла что-либо развивать и совершенствовать, если всегда можно прикрыться громким именем известного государственного учреждения. А эксперт-частник, благодаря построенной системе аттестации и переаттестации, по любому придет в известное государственное учреждение. Поэтому его методическая самостоятельность рано или поздно выйдет для него боком. Ярким примером состояния, в котором оказалась отечественная автотехническая экспертиза, является количество используемых в Украине компьютерных программ. По информации автора, их (вместе с нелицензионными) от силы наберется не больше десятка. Для примера, только в Казахстане их – около сорока, о России – и говорить не буду.

Еще одним фактором, сдерживающим использование компьютерного моделирования в расследовании ДТП, является его наглядность. Подтасовать результат и выдать нужное заключение проще, когда нет наглядности. Визуализация моделирования ДТП делает задачу выдачи на-гора «заказухи» сложно выполнимой, а сам результат - легко проверяемым.

А что, вы спросите, Минюст? Чем занимается министерство, призванное опекать и лелеять судебную экспертизу? Отвечу: Минюст продолжает клепать одна за одной инструкции, предписывающие экспертам, какие вешать на офис вывески, какие заказывать печати и какие методики использовать. В своем стремлении регулировать всех и вся чиновники Минюста дошли до того, что даже известные всем законы физики, подлежат аттестации и регистрации в специальном реестре методик.

Результатом всему – ситуация, когда годами расследуются резонансные ДТП, а стритрейсеры, согласно проведенных по делу экспертиз, ездят во время уличных гонок со скоростью 60 км/ч.