Как в Киеве решить проблему паркингов?
Пока есть возможность выбрать бесплатную, пусть даже противоправную парковку «где хочу», это и будет вариантом для основной массы автомобилистов.
По самым скромным оценкам, сегодня киевляне совершают около 600 тысяч поездок в день. Еще миллион делают транзитные путешественники, многие из которых утром приезжают в столицу, а вечером едут домой. Такой наплыв машин уже давно приучил Киев к заторам. Но даже больше, чем пробки, людей достали серьезные проблемы с парковками – от них страдают не только автомобилисты, но и пешеходы, ведь почти везде тротуары заставлены плотными рядами из авто.
Если автомобилист решит днем посетить центр Киева, то он столкнется с двумя проблемами. Во-первых, его маршрут осложнят дорожные заторы. Во-вторых, даже приехав в нужную точку, он вряд ли найдет, где оставить своего железного коня. Потому что все парковочные места – одна-две полосы в каждом направлении и даже тротуары – облеплены другими машинами.
Но украинская столица не первая, куда добралась подобная проблема. Раньше нас с ней столкнулись почти все крупные европейские города: Париж, Лондон, Прага, Варшава. Бытует мнение, что всему виной радиальное строение мегаполисов Старого Света. В Европе, включая Украину, города строятся кругами от центра. А потому улицы имеют разную длину, ширину, непрямые углы пересечения и, как результат, неравномерный трафик. Но опыт того же Нью-Йорка с его перпендикулярными авеню и стритами показывает, что если радиальность и влияет, то отнюдь не ключевым образом.
Зато намного более важный фактор – скопление зданий государственного аппарата и офисов в центре города. Каждое утро люди спешат на работу, создавая серьёзные пробки и паркуя автомобили где придётся. Дальше из-за неправильной парковки большого числа машин становится почти нереально проехать днем. Как, например, на Подоле. В 5-7 вечера сотрудники государственных органов и офисные работники едут домой, снова создавая заторы. Вариант, который уже не раз доказал свою эффективность – перенос зданий Министерств, органов местного самоуправления и других государственных учреждения в менее загруженные районы города. За счет этого удается физически разгрузить центр.
Другая серьезная проблема – отсутствие парковочных мест.
Из-за этого улицы, включая проезжую часть и тротуары, заставлены машинами. Часто даже в два ряда. И авто ставят везде – на местах для инвалида, пешеходных переходах, под знаками. Вот только получается немного комично: машину паркуют под знаком, но как раз напротив платного паркинга. Говорите, нет мест?
Реальная причина – совсем другая. Просто у нас даже владельцы дорогих авто привыкли считать платную парковку настоящей роскошью. Тем более, что за неправильно оставленные авто до последнего времени штрафовали по 1 человеку в день на всю Украину. Вот и получается, что водителю легко бросить свое авто и пойти на работу. Да, скорая и пожарная из-за него не смогут проехать, а инвалиду на коляске не хватит места, чтобы попасть на пешеходных переход. Но зато удобно, и карман целее.
Мнение об отсутствии парковок просто не выдерживает критики. Почти в любое время автомобиль в центре можно запарковать в Гулливере, Мандарине, ЦУМе и паре других платных паркингов. Предложение даже сегодня значительно превышает спрос. Но пока есть возможность выбрать бесплатную, пусть даже противоправную парковку «где хочу», это и будет вариантом для основной массы автомобилистов.
На самом деле важно понимать, что плата за парковку – это всего лишь цена аренды земли под вашей машиной, которую вы должны оплатить на рыночных условиях. Если речь идет о центре города, то 20-30 гривен в час за 10 квадратов, минимально занимаемых автомобилем, выглядит весьма справедливо.
Когда мы говорим о подземных или надземных многоуровневых паркингах, которых требуют водители, чтобы они перестали парковаться на пешеходных переходах, то организация одного места в таком паркинге обычно стоит около 20 тысяч долларов. Если это делать за счет бюджета города, то только убрать все лишние машины с Бессарабки – уже миллион долларов. Странно, почему все киевляне должны столько заплатить за комфорт 50 человек, которые работают в офисах и магазинах неподалеку. То есть, единственный вариант в этом случае – частные инвесторы. Но они захотят окупить свои вложения, поэтому тоже не сделают парковку бесплатной.
Более дешевый способ для всех – это строительство перехватывающих парковок. Их располагают около конечных станций метро, где цена земли относительно невысокая. Человек приезжает, оставляет машину за 20-30 гривен в день, садится на метро и едет на работу. Вечером возвращается, забирает авто и едет домой. Удобный вариант для всех, кто живет за городом или далеко от метро. При этом в центр едет меньше машин – падает интенсивность трафика, а также потребность в дефицитных паркоместах в самых загруженных районах.
Конечно, раз в своем поведении мы хотим равняться на Европу, то можем посмотреть на западные примеры решения проблемы парковок. В Будапеште или Вене нельзя оставить авто меньше, чем за 3-4 евро в час. Зато там есть прекрасные подземные паркинги, включая большую под Венским университетом и многими зданиями, предполагающими скопление людей на длительный промежуток времени.
Как результат – венцы и жители Будапешта все равно не ездят на авто на работу. Они считают расходы, и понимают, что если провести в офисе 10 часов, то набегает кругленькая сумма в 30-40 евро. Плюс бензин – совсем не выгодно, когда даже билет на местный транспорт будто стоит в 8-10 раз дешевле даже без проездного на месяц. Но те, кому реально нужно, едут в центр и раскошеливаются на платные стоянки.
При этом выигрывает и центр города, где в принципе нет авто, оставленных в неположенных местах. Также в местном бюджете появляются деньги на развитие коммунального транспорта, ведь большинство горожан ездят именно на трамваях и троллейбусах. А в лондонском Сити вообще берут плату не только за парковку, но и за въезда в центр. В итоге машин становится меньше (закон спроса и предложения в действии), а бюджетные сборы растут.
Более того, зачастую в городах вообще нигде нет бесплатной парковки (только для электрокаров). Так людей учат неизбежности сопутствующих расходов при владении автомобилем. Например, в Европе платят даже за «парковку у дома». Либо это подземный паркинг или гараж, и тогда цена может входить в стоимость аренды. Или на улице – тогда водитель оплачивает бюджету города «аренду» площади под своего железного коня. Конечно, делает это не каждый раз, а покупая, своего рода, абонементы. Но водителей приучают, что иметь авто – это удобно, но стоит заранее просчитать все расходы. Также людям дают понят, что их комфорт может распространятся ровно настолько, пока он не мешает окружающим.
Проблема парковок – не новая для Киева, но пока в столице не смогли придумать для нее эффективного решения. Хотя примеры других стран дают нам вполне реальные способы выхода из ситуации. Во-первых, это отсутствие возможностей парковать свой транспорт «где захотел». Дальше – строительство паркингов и оборудование парковочных мест, и установка относительно высокого тарифа на парковку. Затем следует улучшение системы общественного транспорта – введение прогнозируемости и повышение качества перевозок, чтобы отказ от машины для поездок на работу был безболезненным. В результате этих шагов значительная часть людей пересаживаются на автобусы, трамваи и метро. Центральные улицы разгружается от лишнего транспорта. А городской бюджет пополняется за счет тех, кто даже в новых условиях не готов расставаться со своим четырехколесным другом.
- Стейкхолдери – основний локомотив сучасної якісної освіти Сергій Пєтков 10:49
- "Спорт внє палітікі?". Як би ж то! Країна-агресор хоче повернутися у міжнародний спорт Володимир Горковенко 10:10
- Землі заказника "Лівобережний" у Дніпрі: історія зміни статусу та забудови Павло Васильєв вчора о 22:23
- Пам'яті жертв Другої Світової війни або чому ми не святкуємо! Дмитро Пульмановський вчора о 16:11
- Що робити, коли дії співробітника призвели до фінансових втрат? Олександр Висоцький вчора о 11:13
- Кабальні "угоди Яресько" блокують економічне відновлення України Любов Шпак вчора о 11:09
- Изменения в оформлении отсрочки от мобилизации с 06.05.2025 Віра Тарасенко 07.05.2025 23:36
- Безбар’єрність у лікарнях: чому доступ до медичних послуг виходить за межі пандусів Ігор Ткаченко 07.05.2025 15:10
- Де отримати криптоліцензію у 2025 році? Юлія Барабаш 07.05.2025 12:25
- Як сплачує податки та подає звітність контрольована іноземна компанія (КІК) Сергій Пагер 07.05.2025 09:19
- Тренди світових витрат засобами візуалізації: військо, освіта, охорона здоров’я Христина Кухарук 06.05.2025 19:13
- Як роботодавцю повернути кошти, сплачені працівнику за скасованим рішенням суду Альона Прасол 06.05.2025 14:30
- Чому підприємці бояться виходити на новий рівень і як подолати цей бар’єр? Олександр Висоцький 06.05.2025 14:12
- "Ситник проти України" – чи може справедливість бути упередженою? Дмитро Зенкін 06.05.2025 12:57
- Нові правила подачі заявок на торговельні марки Сергій Барбашин 06.05.2025 11:45
- Літо, тераси та куріння: чи є заборона для літніх майданчиків? 181
- Регіональні тренди запитів "Відео ШІ" в Україні: піки, спад і соціальні фактори 174
- Безбар’єрність у лікарнях: чому доступ до медичних послуг виходить за межі пандусів 117
- Тренди світових витрат засобами візуалізації: військо, освіта, охорона здоров’я 109
- Чому ми приймаємо нелогічні фінансові рішення? 104
-
Чому Путін святкує 9 травня. Справжня історія Другої світової, яку не вчать у Кремлі
10574
-
Угода Україна–США: три ключові вигоди для нашої держави
Думка 5985
-
Нове житло на межі зникнення. Що говорить статистика про кризу на ринку нерухомості
Бізнес 5545
-
8 травня. Чи можлива українська історія Другої світової
Думка 3508
-
Reuters: США і РФ обговорюють, як відновити постачання російського газу в Європу
Бізнес 3089