Как в Киеве решить проблему паркингов?
Пока есть возможность выбрать бесплатную, пусть даже противоправную парковку «где хочу», это и будет вариантом для основной массы автомобилистов.
По самым скромным оценкам, сегодня киевляне совершают около 600 тысяч поездок в день. Еще миллион делают транзитные путешественники, многие из которых утром приезжают в столицу, а вечером едут домой. Такой наплыв машин уже давно приучил Киев к заторам. Но даже больше, чем пробки, людей достали серьезные проблемы с парковками – от них страдают не только автомобилисты, но и пешеходы, ведь почти везде тротуары заставлены плотными рядами из авто.
Если автомобилист решит днем посетить центр Киева, то он столкнется с двумя проблемами. Во-первых, его маршрут осложнят дорожные заторы. Во-вторых, даже приехав в нужную точку, он вряд ли найдет, где оставить своего железного коня. Потому что все парковочные места – одна-две полосы в каждом направлении и даже тротуары – облеплены другими машинами.
Но украинская столица не первая, куда добралась подобная проблема. Раньше нас с ней столкнулись почти все крупные европейские города: Париж, Лондон, Прага, Варшава. Бытует мнение, что всему виной радиальное строение мегаполисов Старого Света. В Европе, включая Украину, города строятся кругами от центра. А потому улицы имеют разную длину, ширину, непрямые углы пересечения и, как результат, неравномерный трафик. Но опыт того же Нью-Йорка с его перпендикулярными авеню и стритами показывает, что если радиальность и влияет, то отнюдь не ключевым образом.
Зато намного более важный фактор – скопление зданий государственного аппарата и офисов в центре города. Каждое утро люди спешат на работу, создавая серьёзные пробки и паркуя автомобили где придётся. Дальше из-за неправильной парковки большого числа машин становится почти нереально проехать днем. Как, например, на Подоле. В 5-7 вечера сотрудники государственных органов и офисные работники едут домой, снова создавая заторы. Вариант, который уже не раз доказал свою эффективность – перенос зданий Министерств, органов местного самоуправления и других государственных учреждения в менее загруженные районы города. За счет этого удается физически разгрузить центр.
Другая серьезная проблема – отсутствие парковочных мест.
Из-за этого улицы, включая проезжую часть и тротуары, заставлены машинами. Часто даже в два ряда. И авто ставят везде – на местах для инвалида, пешеходных переходах, под знаками. Вот только получается немного комично: машину паркуют под знаком, но как раз напротив платного паркинга. Говорите, нет мест?
Реальная причина – совсем другая. Просто у нас даже владельцы дорогих авто привыкли считать платную парковку настоящей роскошью. Тем более, что за неправильно оставленные авто до последнего времени штрафовали по 1 человеку в день на всю Украину. Вот и получается, что водителю легко бросить свое авто и пойти на работу. Да, скорая и пожарная из-за него не смогут проехать, а инвалиду на коляске не хватит места, чтобы попасть на пешеходных переход. Но зато удобно, и карман целее.
Мнение об отсутствии парковок просто не выдерживает критики. Почти в любое время автомобиль в центре можно запарковать в Гулливере, Мандарине, ЦУМе и паре других платных паркингов. Предложение даже сегодня значительно превышает спрос. Но пока есть возможность выбрать бесплатную, пусть даже противоправную парковку «где хочу», это и будет вариантом для основной массы автомобилистов.
На самом деле важно понимать, что плата за парковку – это всего лишь цена аренды земли под вашей машиной, которую вы должны оплатить на рыночных условиях. Если речь идет о центре города, то 20-30 гривен в час за 10 квадратов, минимально занимаемых автомобилем, выглядит весьма справедливо.
Когда мы говорим о подземных или надземных многоуровневых паркингах, которых требуют водители, чтобы они перестали парковаться на пешеходных переходах, то организация одного места в таком паркинге обычно стоит около 20 тысяч долларов. Если это делать за счет бюджета города, то только убрать все лишние машины с Бессарабки – уже миллион долларов. Странно, почему все киевляне должны столько заплатить за комфорт 50 человек, которые работают в офисах и магазинах неподалеку. То есть, единственный вариант в этом случае – частные инвесторы. Но они захотят окупить свои вложения, поэтому тоже не сделают парковку бесплатной.
Более дешевый способ для всех – это строительство перехватывающих парковок. Их располагают около конечных станций метро, где цена земли относительно невысокая. Человек приезжает, оставляет машину за 20-30 гривен в день, садится на метро и едет на работу. Вечером возвращается, забирает авто и едет домой. Удобный вариант для всех, кто живет за городом или далеко от метро. При этом в центр едет меньше машин – падает интенсивность трафика, а также потребность в дефицитных паркоместах в самых загруженных районах.
Конечно, раз в своем поведении мы хотим равняться на Европу, то можем посмотреть на западные примеры решения проблемы парковок. В Будапеште или Вене нельзя оставить авто меньше, чем за 3-4 евро в час. Зато там есть прекрасные подземные паркинги, включая большую под Венским университетом и многими зданиями, предполагающими скопление людей на длительный промежуток времени.
Как результат – венцы и жители Будапешта все равно не ездят на авто на работу. Они считают расходы, и понимают, что если провести в офисе 10 часов, то набегает кругленькая сумма в 30-40 евро. Плюс бензин – совсем не выгодно, когда даже билет на местный транспорт будто стоит в 8-10 раз дешевле даже без проездного на месяц. Но те, кому реально нужно, едут в центр и раскошеливаются на платные стоянки.
При этом выигрывает и центр города, где в принципе нет авто, оставленных в неположенных местах. Также в местном бюджете появляются деньги на развитие коммунального транспорта, ведь большинство горожан ездят именно на трамваях и троллейбусах. А в лондонском Сити вообще берут плату не только за парковку, но и за въезда в центр. В итоге машин становится меньше (закон спроса и предложения в действии), а бюджетные сборы растут.
Более того, зачастую в городах вообще нигде нет бесплатной парковки (только для электрокаров). Так людей учат неизбежности сопутствующих расходов при владении автомобилем. Например, в Европе платят даже за «парковку у дома». Либо это подземный паркинг или гараж, и тогда цена может входить в стоимость аренды. Или на улице – тогда водитель оплачивает бюджету города «аренду» площади под своего железного коня. Конечно, делает это не каждый раз, а покупая, своего рода, абонементы. Но водителей приучают, что иметь авто – это удобно, но стоит заранее просчитать все расходы. Также людям дают понят, что их комфорт может распространятся ровно настолько, пока он не мешает окружающим.
Проблема парковок – не новая для Киева, но пока в столице не смогли придумать для нее эффективного решения. Хотя примеры других стран дают нам вполне реальные способы выхода из ситуации. Во-первых, это отсутствие возможностей парковать свой транспорт «где захотел». Дальше – строительство паркингов и оборудование парковочных мест, и установка относительно высокого тарифа на парковку. Затем следует улучшение системы общественного транспорта – введение прогнозируемости и повышение качества перевозок, чтобы отказ от машины для поездок на работу был безболезненным. В результате этих шагов значительная часть людей пересаживаются на автобусы, трамваи и метро. Центральные улицы разгружается от лишнего транспорта. А городской бюджет пополняется за счет тех, кто даже в новых условиях не готов расставаться со своим четырехколесным другом.
- Цивільна конфіскація: про це варто знати, якщо ви державний службовець Тетяна Видай вчора о 14:47
- Від 2 до 4 мільярдів доларів Євген Магда вчора о 13:13
- Українські надра – не предмет торгу, а основа національної безпеки Олена Криворучкіна вчора о 12:19
- Примусове доставлення до ТЦК: Як діє поліція та що потрібно знати Павло Васильєв вчора о 11:58
- Ти не зобов’язаний знати все, але зобов’язаний знати, де знайти потрібну інформацію Дмитро Зенкін вчора о 10:14
- Аудит українських надр. Відзив "сплячих" ліцензій. Передача надр іноземцям Віталій Соловей 27.03.2025 22:24
- Чому корпоративна форма – це не про одяг, а про людей: новий підхід до HR у медицині Павло Астахов 27.03.2025 19:05
- Як підготуватися до співпраці з дизайнером: 5 кроків до успішного ресторану Алеся Карнаухова 27.03.2025 12:54
- Поточні проблеми тайм-менеджменту власників малого та середнього бізнесу в Україні Катерина Мілютенко 27.03.2025 12:45
- Договір між батьками стосовно дитини: філософія та роздуми Світлана Приймак 27.03.2025 09:55
- Стоїцизм папороті у перетвореннях декартової геометрії Олег Короташ 27.03.2025 07:22
- Податкові пільги як драйвер розвитку молодіжного підприємництва: досвід Польщі Юлія Мороз 26.03.2025 14:59
- Шукати ресурси для повоєнної відбудови потрібно вже зараз Дмитро Соболєв 26.03.2025 13:33
- Законопроєкт 13120 позбавляє дітей конституційного права на освіту Лариса Білозір 26.03.2025 11:51
- Як зміни в лісовому законодавстві ЄС вплинуть на "зелене" повоєнне відновлення України Олена Криворучкіна 26.03.2025 10:57
- Полтавський Мамай, СБУ, "октябрята", ДБР… Що скаже Вища рада правосуддя? 873
- Законопроєкт 13120 позбавляє дітей конституційного права на освіту 201
- Чому нас має навчити замороження USAID і "Голосу Америки"? 146
- Стоїцизм папороті у перетвореннях декартової геометрії 127
- Аудит українських надр. Відзив "сплячих" ліцензій. Передача надр іноземцям 114
-
FT: Власник АрселорМіттал Кривий Ріг емігрує з Британії через податки
Фінанси 30992
-
Путін зірвав переговори: що далі
Думка 8540
-
Торгові війни Трампа: які країни найбільше постраждають від мит США — інфографіка
Інфографіка 8341
-
Чому премії за влучні ураження ворожої техніки демотивують військовослужбовців
Думка 7668
-
МВФ встановив нові структурні маяки для України
Фінанси 3386