Укрзалізниця: стратегія "дірявого мішка"

Нещодавно набрав чинності наказ Міністерства інфраструктури за № 357 від 20.10.2017 року («Про внесення змін до коефіцієнтів, що застосовуються до збірника тарифів на перевезення вантажів у межах України та пов’язані з ним послуги»), згідно якого введено д

Нещодавно набрав чинності наказ Міністерства інфраструктури за № 357 від 20.10.2017 року («Про внесення змін до коефіцієнтів, що застосовуються до збірника тарифів на перевезення вантажів у межах України та пов’язані з ним послуги»), згідно якого введено дію індексації тарифів на 15%. Цій події передувала довготривала боротьба суб’єктів господарювання і промислових асоціацій проти чергового підвищення залізничних тарифів. На думку представників бізнесу, це рішення необґрунтоване та несе ризик значного погіршення економічного становища користувачів послугами державного монополіста. Результатом цього діалогу став певний компроміс: тарифи підвищили лише на 15%, коли, наприклад, у 2016 році, згідно позиції тодішнього іноземного очільника ПАТ «Укрзалізниця», апетити державного монополіста щодо тарифів на перевезення вантажів зросли на 25%.

Згідно з висловлюваннями чиновників, передбачається, що кошти від індексації тарифів будуть спрямовані ПАТ «Укрзалізниця» на модернізацію, будівництво та придбання рухомого складу, а також на розвиток інфраструктури. Ми, звичайно, ще побачимо, як це буде виглядати на практиці, з урахуванням об’єктивних обмежених можливостей керівництва залізниці самостійно розпоряджатися грошовими коштами, доходом від господарської діяльності на потреби підприємства. Поки що, незважаючи на довготривалу історію систематичних підвищень вартості послуг для пасажирів та бізнесу, гроші не принесли щастя монополісту, і навіть навпаки. Про це свідчать дані, викладені на офіційному сайті ПАТ «Укрзалізниця». Так, зношеність магістральних електровозів становить 84%, тепловозів – 99%, вантажних вагонів – 90%, пасажирських вагонів – 87%. Крім того, для 27% магістральних колій, а це більше 7 тис. км, строки капітального ремонту давно минули.

Приведені данні свідчать, що регулярне підвищення тарифів не обов’язково призводить до поліпшення стану матеріальної бази залізниці. Це суперечить законам економіки та логіки, але повністю відповідає народній приказці про туманні перспективи наповнення дірявого мішка.

Тож, питання про рівень сервісу наших залізничників і про можливість досягнення ним достойного рівня при такому рівні зношеності рухомого складу і стану колій, і досі залишається риторичним.

З урахуванням критичного стану інфраструктури, рухомого складу залізниці неважко спрогнозувати, що чиновники і у подальшому планують йти по шляху найменшого супротиву. Так, міністр інфраструктури Володимир Омелян вже заявив, що підвищення залізничних тарифів на 15%, безумовно, буде не останнім підвищенням для того, щоб залізниця вийшла з тієї ями, у якій вона перебуває.

Це означає, що бізнесу слід очікувати продовження політики перекладення державними мужами відповідальності за плачевний стан залізничного господарства і рухомого складу державного підприємства-монополіста на споживачів послуг. Виникає закономірне питання: «Можливо, проблема полягає в ефективності управління державною власністю? А весь приватний бізнес, що змушений користуватися послугами монополіста, так і буде залишатись заручником стратегії латання дірок?»

Безумовно, у кожного суб’єкта господарювання має бути свій план розвитку. Не виключенням є і ПАТ «Укрзалізниця». Так, згідно розміщеної на сайті Стратегії розвитку ПАТ «Укрзалізниця» 2017-2021 року, ключовою метою є: підвищення фінансово-економічної стабільності за рахунок стійкого розвитку, росту дохідності і рентабельності бізнесу. Збільшення доходів передбачається за рахунок: покращення позицій в секторі оперування вагонів, розвитку інтермодальних перевезень, розвитку термінальних та логістичних послуг та гнучкого ціноутворення та орієнтації на клієнта.

Як показали підвищення розмірів тарифів у 2016 та у 2017 році, це «гнучке ціноутворення» винятково гнеться у сторону збільшення, чітко «орієнтує» клієнтів на додаткові незаплановані витрати та негативно впливає на економічні можливості суб’єктів господарювання щодо виробництва та переміщення товарів за допомогою даного виду транспорту. Натомість, у програмі відсутні цілі, які вже успішно втілені у інших країнах, де також залізничне сполучення було монополізовано державою.

Так, у Німеччині, окрім державної залізничної компанії, на ринку надання залізничних послуг працюють сотні приватних компаній. В основному вони присутні на регіональному рівні, приміському сполученні, а місцева влада має повноваження встановлювати умови та тарифи залізничних пасажирських та вантажних перевезень у відповідному регіоні. У Польщі, де є подібна українській вертикальна інтегрована структура управління залізницею, створені умови для залучення приватного капіталу і сторонніх операторів, у тому числі міжнародних операторів. Окремо слід зазначити, що залізниці в даних країнах пережили болючі процеси внутрішньої реструктуризації, скорочення персоналу, та здійснили перехід на нові системи управління. Проведення реального реформування залізничної галузі і стало передумовою для залучення інвестицій, виходу залізничних перевізників на біржу (IPO). На сьогодні рівень пунктуальності перевезень у Німеччині становить 74%, у Польщі – 76%. Багато хто із користувачів послуг, експедиторів, які мають досвід використання послуг залізниці щодо подачі вагонів наприклад у морських портах, розуміють наскільки ці цифри далекі від суворої української дійсності.

Досвід західноєвропейських країн свідчить, що саме знищення монопольного становища державної компанії та створення конкурентного середовища і є реальним стимулом розвитку ринку послуг. І це стосується не лише ринку залізничних перевезень. Приватній компанії немає необхідності виокремлювати (тим паче включати в стратегію розвитку) питання прозорості управління, недопущення витоків, зменшення операційних витрат. Дані питання впливають на рівень конкурентоздатності компанії і є зрозумілими для ефективних власників без їх окремого письмового викладення та декларування в умовах конкуренції. І навпаки, у неконкурентному середовищі умови для виникнення реальних стимулів для реформування залізничної галузі або підвищення рівня послуг досить обмежені.

Це два різні підходи і світогляди. При першому підході інтереси клієнта – це головний пріоритет, кінцева мета; це захист права клієнта на вибір виконавця послуг та на належний рівень послуг.

Другий підхід – це сприйняття клієнта як засіб для вирішення проблем, пов’язаних з неефективністю надавача послуг; це, по суті, примушення клієнта до безальтернативного використання послуг не завжди гарантованої якості. На жаль, як свідчить перебіг подій та стратегія розвитку державного монополіста, нам доведеться втратити ще не один рік, щоб остаточно впевнитись у безперспективності другого підходу.