Приватна тяга на залізниці. Що має робити Мінінфраструктури та новий голова УЗ

Державна «Укрзалізниця» має дефіцит тяги в сотні одиниць та вичерпала резерви для розвитку.

По угоді про Асоціацію з ЄС буквально до 1 січня 2022 року наша країна має запустити ринок залізничної логістики. Допуск на колії УЗ приватних гравців зі своїми локомотивами буквально «перезрів». 

Залізнична галузь України переживає перманентну кризу. Наприклад, за даними парламентської ТСК по справам «Укрзалізниці», за останні 5 років робочий парк локомотивів скоротився від 2,5 до 2 тисяч одиниць. 

Розпал експортного сезону, і бізнес стикнувся з тим, що дефіцит тяги для вивозу вантажів став гострішим, аніж в попередні роки. Резерви для розвитку самої УЗ – доволі мізерні, ця держкомпанія в минулому році отримала збиток порядка 12 мільярдів гривень.

Закономірно, що на цьому тлі трапились дві події. Перша – Наглядова рада самої «Укрзалізниці» та Мінінфраструктури погодили кандидатуру нового в.о. голови держкомпанії Олександра Камишина – управлінця, що має досвід роботи одночасно в логістичному, аграрному та медіа-бізнесі. 

Друга подія виявилась менш помітна – Мінінфраструктури остаточно узгодило з міністерством юстиції наказ про «пілотний» порядок доступу приватних локомотивів на колії «Укрзалізниці», саме в тому варіанті, як просив вітчизняний логістичний бізнес. 

Ця подія має значення не тільки у «внутрішньому» контексті вирішення проблем УЗ: наша країна за Угодою про Асоціацію з ЄС зобов’язалась почати до 1 січня 2022 року реформу демонополізації залізничного транспорту. 

Безпечний допуск приватної тяги

Існує стійке упередження, яке протягом останніх декількох років стримувало реформу залізничної галузі в Україні: мовляв, якщо приватним операторам дозволити возити вантажі по нашим залізницям, УЗ втратить доходи, необхідні для субсидування пасажирських перевезень, а відтак – збанкрутує остаточно. 

Якби там не було в реальності, Мінінфраструктури не бажає допустити будь-якого шоку для «Укрзалізниці». Так і виникла ідея провести «пілотний» проект по допуску приватних локомотивів для перевезення вантажів коліями УЗ.

Загальний задум був таким. В нашій країні є промислові або аграрні підприємства, які постійно нарікають на дефіцит тяги УЗ для вивозу своїх вантажів, і які водночас мають власні електровози, магістральні або ж маневрові тепловози. За попередніми оцінками, приватні гравці мають до 200 локомотивів, і ці локомотиви могли б працювати нарівні з колегами із УЗ при перевезеннях експортних вантажів. 

Якщо якась компанія бажає возити свої вантажі власними локомотивами, вона мала подати заявку в Мінінфраструктури, та описати – який вона має парк тяги, і який обсяг вантажів планує возити коліями «Укрзалізниці». Якщо заявка заповнена вичерпно, МІУ дає дозвіл на роботу приватних локомотивів строком на рік. Власне, це вся суть «пілотного» проекту.

Такий проект мали почати ще в березні 2020 року, але не почали навіть станом на серпень 2021року, бо все впиралось в одну «технічну» деталь бюрократичного характеру. Маршрути вивозу вантажів на експорт в порти та маршрути руху швидкісних поїздів «Інтерсіті+» та «Інтерсіті» - співпадають. Тому «Укрзалізниця» зайняла позицію, що приватні локомотиви ні в якому випадку не мають працювати на коліях швидкісного руху. 

У такому форматі ідея допуску приватної тяги втрачала будь-який сенс. Наш логістичний бізнес довго просив, аби УЗ зняла заборону працювати на коліях швидкісного руху. 

МІУ такі прохання почув, і дав наступний допуск: приватна тяга може працювати на лініях швидкісного руху за умови, що графік руху приватних локомотивів та поїздів «Інтерсіті» - не співпадає, і також – за умови, що на станціях ліній швидкісного руху є всі необхідні системи безпеки.

Остання бюрократична перепона для нашого логістичного бізнесу знята. Але це аж ніяк не означає, що буквально завтра приватні локомотиви зможуть возити вантажі по коліям УЗ. 

Від УЗ та МІУ потрібні лише три дії

Бажання взяти участь в «пілоті» по приватній тязі заявляло мінімум 10 компаній в Україні. Навіть якщо вони всі отримають допуск від Мінінфраструктури, то не факт, що вони зможуть працювати: диспетчери «Укрзалізниці», умовно кажучи, можуть просто дати «червоне світло», і приватні локомотиви з вантажами нікуди не зможуть виїхати. 

Тим більш, що гравці логістичного ринку постійно нарікають на те, що диспетчери УЗ в пік експортного сезону та пік нестачі тяги надають преференції ешелонам за домовленостями. 

Тут від нового голови УЗ потрібен запуск реальної боротьби з корупцією на залізниці, при чому – в екстраординарному темпі. І також – створити на рівні Правління «Укрзалізниці» окрему структуру, яка наглядатиме та забезпечуватиме свободу доступу усіх гравців, що беруть участь в «пілотному проекті» по допуску приватної тяги. 

Укрзалізниця може виступити навіть певним стимулятором розвитку ринку послуг приватних локомотивів, але – лише за умови вдалого «анбалдінгу», тобто коли УЗ виділить в окремі структури вертикаль інфраструктури (колії, станції, депо тощо) та вертикалей своїх локомотиворемонтних заводів, які зможуть зокрема обслуговувати й приватних замовників. Такий анбалдінг буде можливий лише за умови допомоги Мінінфраструктури, протягом 2020-2021 керівництво УЗ не змогло самостійно впоратись із подібним завданням.

Спільні дії керівництва «Укрзалізниці» та МІУ створять ту саму «рятівну соломинку», яка витягне із кризи залізничну галузь і дасть їй новий стимул для розвитку.