Оживити порти і не забути про дороги. Що має зробити новий міністр інфраструктури

Олександр Кубраков у кріслі міністра інфраструктури зустрічається з низкою викликів

Новий міністр інфраструктури Олександр Кубраков отримує в спадок галузь з багатьма проблемами, які потрібно вирішувати. Але також він може ухвалити потрібні рішення в різних напрямках, що пришвидшать її розвиток. 

Наприклад, портова галузь нашої країни в останні два роки фактично не розвивалась. Єдине досягнення – передача в концесію державних стивідорів «Ольвія» та «Херсон», але старт цьому процесу був заданий урядом Гройсмана, а  нинішній уряд навіть не спромігся повністю завершити передачу концесіонерам майна вказаних портів. 

Коли новий міністр інфраструктури Олександр Кубраков виступав у парламенті перед своїм призначенням, він окреслив в цілому вірні напрямки роботи: прискорення нових концесійних конкурсів, відновлення інфраструктури портів, і нарешті – запуск видачі біометричних посвідчень моряків. 

Але цього буде вкрай мало, щоб портова галузь України могла по-справжньому розвиватись.

Які кроки мають бути першими

Одним із найперших кроків новопризначеного міністра інфраструктури має бути проведення корпоратизації Адміністрації морських портів України. Якщо АМПУ не матиме статусу акціонерного товариства, її управління лишатиметься непрозорим та неефективним, відтак – залучення державних чи приватних інвестицій в оновлення інфраструктури портів буде неможливим. 

Наступний аспект – конкурси на концесію морських портів. Попередній очільник Мінінфраструктури переслідував мету зняти із себе відповідальність, та перекласти вирішення усіх проблем на приватний сектор. Новому міністру інфраструктури Олександру Кубракову потрібно переслідувати іншу мету – щоб успішність конкурсів на концесію портів стимулювала зовнішню торгівлю та розвивала економіку припортових регіонів. Як приклад – грамотна передача у руки приватних інвесторів паромної переправи в порту «Чорноморськ» може посилити зв’язки України з іншими нашими сусідами в Чорноморському регіоні, успіх концесії порту «Бердянськ» - у всіх сенсах надати нове життя для порту, який переживає багаторічну стагнацію через російську блокаду Азовського моря. 

Є і «точкові» проблеми у портовій галузі, які залишились новому міністру інфраструктури в спадок. 

Найбільш гостра із них - відновлення нормальної роботи ДП “Укрводшлях”, яке зокрема забезпечує навігацію між нашими портами на річці Дніпро та іноземними портами у Чорному морі. Це держпідприємство накопичило чотиримісячний борг по зарплаті перед лоцманами, борг погашений не був, тому із вівторка 18 травня лоцмани “Укрводшляху” фактично припинили проводку іноземних суден нашими внутрішніми водними шляхами. Із-за цього, на даний момент, у простій уже попало чотири судна, що стоять “на вхід” або “на вихід” із Дніпра.

Інші проблеми - не менш гостріші. Держаудитслужба наприкінці 2020 року виявила, що державний стивідор МТП «Миколаїв» як такий існує лише на папері, а по факту – майно МТП «Миколаїв» за сірими схемами використовують одразу 13 приватних портових операторів. Держаудитслужба тоді видала рекомендацію повернути майно МТП «Миколаїв» у власність АМПУ, але Мінінфраструктури таку рекомендацію проігнорувало. 

Фонд державного майна готує до приватизації три порти – «Білгород-Дністровський», «Скадовськ» та «Усть-Дунайськ». Мінінфраструктури має прийняти активну участь у вирішенні долі цих портів, щоб у портову галузь йшли інвестиції, вантажоперевалка збільшувались – зв’язки України з сусідами у Чорноморському регіоні – посилювались.

Що окрім портів

Угода про спільний авіаційний простір між Україною та Європейським Союзом, вона ж «Відкрите небо», вже давно мала бути підписана. Але питання надто затягнулося. Нам потрібні європейські лоукостери. І хоча частина вини щодо такого довгого підписання угоди лежить на європейській бюрократії, але найважливішу частину роботи повинна була зробити Україна - оновити системи аеронавігації в усіх аеропортах, які розраховують на приліт лоукостерів. Окрім цього варто б нарешті вирішити питання зі скасуванням ПДВ на внутрішні перельоти. Уряд у квітні доручив профільним міністерствам це зробити і питання в епоху COVID-19 актуальне як ніколи. Це суттєво допоможе залучити більше пасажирів на перельоти між містами і пожвавить розвиток галузі. 

У той же час, Мінінфраструктури за нового міністра може звернути більше уваги на просування будівництва саме бетонних доріг. В Україні є прекрасні можливості будувати бетонні автомагістралі. Головна їхня перевага над бітумними – довговічність. Термін експлуатації таких доріг – 50 років і більше. В цей же час, бітумні дороги через 10 років експлуатації в українських умовах потребують заміни, щонайменше, верхнього шару покриття. Станом на 2019 рік, в США понад 60% доріг – бетонні, в Німеччині – 38%. Активно будують такі дороги і інші країни: Китай, Австралія, Японія тощо. Мова не про повну заміну всіх доріг на бетонні, оскільки для міст такий підхід не є актуальним. Але автомагістралі точно можуть бути такими. І завдяки довговічності витрати на них швидко окупляться. Вони не потребують також величезних витрат на поточну експлуатацію, а от "ямковий ремонт" у звичайних дорогах доводиться здійснювати постійно. 

Міністру Кубракову можна побажати лише удачі та побільше професіоналів у команді, які можуть швидко вирішити поставлені задачі.