Чи вплине пандемія на вітчизняне авіабудування

Ринок авіаперевезень і ринок літаків безпосередньо впливають один на одного. І якщо IATA вже в четверте переглядає прогноз перевезень в сторону їх падіння зазначаючи, що через поширення короновірусу доходи світових авіакомпаній від пасажирських перевезень скоротяться на 44%, або 252 млрд. доларів, в порівнянні з показниками 2019 року. То падіння попиту на самі літаки поки що ніхто не оцінив.

В Сполучених Штатах розпочалась дискусія, що робити з Boeing, авіабудівний гігант на відміну від своїх американських конкурентів Lockheed Martin та Northrop Grumman, опинився в кризовому стані. На проблеми з 737MАХ наклались  проблеми з загальним падінням авіаційних перевезень з-за короновірусу. То ж надія, що відновлений MАХ, та й інші моделі будуть розкуповувати як раніш, є досить примарною.  

Airbus, 17 березня призупинив виробництво, на своїх заводах в Іспанії та Франції, на 4 дні. Але за останньою інформацією виробництво поновлено частково тільки в Іспанії, це заводи що виробляють військово-транспортні літаки. Виробництво у Франції зупинене.  Керівництво Airbus оцінює подальші об’єми та темпи виробництва, щоб не допустити виробництва, так би мовити, під паркан.

Щодо Bombardier та Embraer, а це сьогодні ті самі  Airbus і Boeing, то поки готувалась ця публікація Embraer вже зробив заяву, що у нього не було скасованих замовлень внаслідок нинішньої глобальної пандемії короновірусу, яка знищила галузь авіатранспорту, але він бачить, що деякі клієнти просять відкласти поставки, оскільки авіакомпанії зменшують потужність на невизначений термін. На мою думку, найближчим часом ми почуємо щось подібне від усіх інших авіабудівних компаній.

То які тенденції в авіабудуванні можна спрогнозувати?

У зв’язку з загальним падінням пасажирських авіаційних перевезень, попит на нові літаки на найближчу перспективу 1-2 роки різко впаде. При чому, як відмічають аналітики більш за все криза вдарить по регіональним літакам ємністю 75-120 крісел та по далеко магістральному флоту.

Прогнозується падіння лізингових ставок на літаки, що вже знаходяться в експлуатації.

Вже зафіксована угода на 5 літаків Е190 віком 7 років, за 80 тисяч доларів на місяць.   Це на 30% нижче загально притаманної ціни на такий літак.

Світові виробники вимушені будуть знижувати ціни продажу на нові літаки максимально приближуючи ставку лізингу за новий літак до ставки за п’яти річний літак, аналогічного класу.

Такий перебіг, в сегменті пасажирських літаків, не є добрим для Антонова. Оскільки головна перевага – ціна, буде знівельована. Хоча і цей фактор не є вирішальним.

Тим більш, що роботи з імпортозаміщення на літаках Ан148/158 Антонов обіцяє  розпочати в 2021 році та видати на гора перший пасажирський літак без російських комплектуючих в 2024 році. На той час літаку виповниться 20 років. Кому він буде потрібен, на той час, складно сказати. Навіть, якщо прийняти рішення відкрити дорогу російським комплектуючим, це не змінить ситуацію. Відсутність післяпродажного сервісу, складів запчастин, сервісу з ремонту комплектуючих, а це сотні мільйонів доларів, зводить на нівець  зусилля маркетологів Антонова. Негативний досвід Суперджета, нас нічому не вчить. На жаль.

Військово-транспортні літаки.

Дуже вузька ніша. Побудована на персональних зв’язках та корупції. Так на корупції і ми маємо багато прикладів такої світової практики продажів військово-транспортних літаків. Найбільш яскравий з них це Airbus. Слід також зазначити, що купівля військово-транспортних літаків не є пріоритетом в закупівлях  озброєнь. Тому, в умовах загального падіння економіки, усіх без винятку країн, скоріш за все скорочення витрат військових бюджетів на закупівлі, які не направлені на підтримку власного виробництва, цілком ймовірні. Тому очікувані в цьому році тендери на постачання військово-транспортних літаків в країнах Латинської Америки можуть і не відбутись. А що маємо на сьогодні?  Перший виграний тендер на постачання літака Ан178 показав весь негатив збудованої Укроборонпромом системи продажів товарів військового призначення. Антонов до часу написання цієї публікації, так і не отримав першого платежу за контрактом. Коли буде відкритий виставлений замовником акредитив не відомо. Спецекспортер виявився неспроможним надати відповідні гарантій, щоб відкрити виставлений замовником акредитив. Крім того, за утвореною схемою, Антонов втратив 26% від вартості контракту, тому контракт глибоко збитковий і за ті кошти, що залишились, виконати його просто неможливо.

Чи є перспектива для Антонова в цьому сегменті, на відміну від сегменту пасажирських літаків? Вона завжди є. Але вона виглядає не дуже райдужно, навіть в разі, якщо тендери збережуться і не будуть скасовані,  десь один – півтора літаки на рік, що не рятує ситуацію в цілому. А в разі збереження тої схеми, що набудувала сучасна команда реформаторів в Укроборонпромі, ми будемо мати картину коли контракти є, кошти наче є, а виробник дійшов до банкрутства.   І все це без короновірусу.

Читачі та вітчизняні аналітики, експерти можуть сказати, то й що. У Антонова є великий запас міцності та є Авіалінії Антонова, які вже протягом багатьох років не тільки утримували в задовільному стані підприємство та його працівників, а ще й дали змогу підвищувати рівень заробітної плати. Як на мене, така думка не буде коректною. Вважаю, що  Антонову прийдеться з великим сумом переконатись, що достатньо комфортне життя за рахунок авіаперевезень та відповідно завдяки доходів Авіаліній Антонова на найближчі рік – півтора, не буде мати під собою підґрунтя.  Розумію, що в таке, керівництву Антонова, повірити буде дуже важко, але доведеться. Тенденція падіння перевезень почала прослідковуватись ще в грудні 2019 року та посилилася в січні та лютому 2020. Тут є об’єктивний фактор – спад світової економіки та суб’єктивний – не зовсім вдалий перехід від брокера Dreamlifts до  Panalpina в грудні 2019 року. Сьогоднішній пік перевезень зв’язаний з короновірусом продовжиться до кінця квітня. Після цього буде падіння перевезень великогабаритних вантажів, пов’язане з кризою в світовій економіці та виробництві продукції, скажімо так, важкого машинобудування. Звісно, такі перевезення  відновляться, але на це знадобиться не менше року - півтора.

В такій ситуації,  допомога держави вкрай потрібна. Без неї підприємству буде дуже скрутно. І тут виникає питання, то за якими напрямками держава повинна допомогти?

Звісно, допомога держави повинна ґрунтуватись на цілому рядку питань, що дасть державі, як власнику, допомога? Що  отримає держава в результаті подальшої діяльності підприємства? Та, що може зробити держава в умовах, коли бюджету не вистачає коштів на медицину та на соціальну сферу?

Річь не йде про кошти які треба надати сьогодні. Річ йтиметься про план дій, фінансово підкріплений, після зняття епідемічних обмежень та початку відновлення економіки країни.

Поки що я про такий план, чи щось подібне, не чув. Можна, звісно порадіти тій презентації, що Укроборонпром разом з Антоновим надав Президенту країни. Але те що надавалось, сьогодні вже не на часі, світ змінився. Все ж таки, коротко зупинюсь на презентації. При бюджетному фінансуванні в 2020 році авіабудівної галузі на рівні 2,4 мільярди гривень, не так і багато, всього 85 мільйонів доларів. Буде з 2020 по 2025 рік виготовлено: Ан178 – 26 літаків, Ан158 – 38 літаків, Ан74 – 28 літаків. З загальним доходом 72 мільярди гривень тобто 18 літаків на рік вартістю 514 мільйонів доларів. Обов’язковою умовою є зняття обмежень на російські комплектуючі. Як на мене то, дай Боже. Але хто це все купить? Особливо 38 літаків Ан158 та 28 літаків Ан74 по яким 11 критичних комплектуючих в Росії, знято з виробництва і замінити їх сьогодні нема чим. Я б таку презентацію, чи пропозицію, чи план розцінив з принципу, то Він Президент, однаково нічого в цьому не розуміє, а навколо нього теж фахівці відсутні. Тому з’їсть нікуди не дінеться. 

На мою думку Антонов потребує детального аналітично обґрунтованого та покрокового плану дій. Заснованого на реальних потребах ринку, а не на примарних міркуваннях про нішові продукти, які не користуються попитом. Необхідно також відмовитись від хибної практики вимагання коштів на НДР, які не підкріпленні, знов таки, кінцевим ринковим продуктом. Бо, як стверджують аналітики зі світовим ім’ям,  успішні та досвідчені бізнесмени, криза найкращій час для змін та реформ. Тим більш, що світ змінюється завдяки короновірусу.  Таке собі протиріччя, але змінюється і буде змінений. Хто вчасно це опанує той досягне переваг, хто ні – на смітник історії.

Чи є у Антонова такий продукт, який цікавий ринку та передбачає можливості реалізації світових тенденцій, та  на яких треба зосередитись та сконцентруватись? Так є. Чи є в Антонова кваліфікований персонал, щоб надати проекту життя? Так є.

Часові шкали очікуваних майбутніх поліпшень авіаційної техніки

 Тому я впевнений, що сьогоднішнє керівництво Антонова, найкраще за останні шість років, за участю команди досвідчених реформаторів  Укроборонпрому, зможуть в час карантину плідно попрацювати та надати Уряду та Президенту реальний покроковий план фінансування діяльності державоутворюючого підприємства. Добре, що організувати таку роботу на віддаленому доступі, цілком реально.

 В публікації використано матеріал IATA “Aircraft Technology Roadmap to 2050”