Реанимация «Антонов Финанс», утопия или реальность

Не будем вдаваться в историю создания «Антонов Финанс» в далекие времена премьерства Ю.Тимошенко. Скажем только, что задумывалось это предприятие, как лизинговая компания, с целью сдачи в лизинг и продвижения на рынок самолетов Ан-148/158. Но не сложилось.

Не будем вдаваться в историю создания «Антонов Финанс» в далекие времена премьерства Ю.Тимошенко. Скажем только, что задумывалось это предприятие, как лизинговая компания, с целью сдачи в лизинг и продвижения на рынок самолетов Ан-148/158. Но не сложилось. Толи самолетов не построили, толи не знали, как это делать, толи украинские авиакомпании эти самолеты не устроили, а об иностранных и речь не шла, толи схема оптимизации государственных бюджетных средств, задумывалась, как одноразовая. В общем, не сложилось. Ни самолетов, ни денег. Но предприятие на бумаге числится.

Надо бы вспомнить, что до идеи с «Антонов Финанс», была реализована схема лизинга самолетов Ан-140. Которые закупались за счет Укрзализныци, а лизинговой компанией выступал УкрТрансЛизинг, опять же государственное предприятие, входящее в Укрзализныцю. С тем же плачевным результатом, что и «Антонов Финанс».

Живучи в нашей стране хорошие идеи из мировой практики, но со специфическим украинским колоритом.

И вот, в третий раз, из уст Министра инфраструктуры Владимира Омельяна, мы услышали о его желании реанимировать «Антонов Финанс», главной задачей которого, как он видит, будет продвижение на рынок самолетов марки «Ан». Поскольку, о возможности реанимации «Антонов Финанс», как лизинговой компании речь не шла, возникает предположение, что эта компания возьмет на себя функции, эдакого отдела маркетинга ДП Антонов. И все же, не закупая и не сдавая в лизинг самолеты, исключительно маркетинговая деятельность вряд ли принесет успех, а тем более деньги, которые позволяют предприятию существовать и работать.

Не будем спрашивать министра, что же он имел в виду под продвижением, а попробуем оценить, насколько же реальна реанимация «Антонов Финанс», как полноценной лизинговой компании.

Начнем с организационно-правовой формы. Сегодня «Антонов-Финанс» унитарное предприятие. Мы редко задумываемся об организационно-правовой форме, когда слышим и говорим о государственном предприятии. Какова его организационно-правовая форма нас мало интересует, а напрасно.

Унитарное предприятие, широко распространенная форма в бывшем СССР, из всех организационно-правовых форм, наиболее удобная, для организации схем незаконного обогащения. Недаром Советский Союз содержал, один из крупнейших правоохранительных аппаратов, под названием Отдел борьбы с хищениями социалистической собственности ОБХСС.

У нас органов «борьбы» тоже хватает, но вернемся к унитарному предприятию. Такое предприятие не имеет прав на собственные активы, оно наделено только правом управления ими. Контроль и распоряжение имуществом и активами находится в руках органа государственного управления, в данном конкретном случае Министерства инфраструктуры. В этом контексте очень яркий пример это Укрзализныця, когда для использования собственных средств на закупку подвижного состава или локомотивов, требуется разрешение Министерства, а для больших сумм то и правительства. Для лизинговой компании, основной процент деятельности которой, это финансовые операции, такая организационно-правовая форма просто не допустима.

Более того, поскольку основа деятельности лизинговой компании, привлечение денежных средств и эффективное управление ими, путем размещения их в сфере авиационной деятельности, временные факторы и факторы, определяющие условия сделок играют ключевую роль. Рассчитывать же на короткий временной интервал, в течение которого можно согласовать с органом государственного управления условия привлечения, размещения, изменения лизинговых ставок или условий лизинга в ту или иную сторону не приходиться в силу различных причин. В том числе и из-за некомпетентности персонала в органе государственного управления.

Поэтому, наиболее эффективной организационно-правовой формой, для «Антонов Финанс», была бы государственная акционерная компания. Хотя и тут никаких гарантий нет, что мы не услышим: «Они закупали самолеты по заниженным ценам, а сдавали своим прокладкам по завышенным, тем самым нанесли ущерб государству на миллиарды». Опять же в силу некомпетентности правоохранителей и политического заказа.

Теперь финансы.

В большинстве случаев авиационные лизинговые компании используют в своей деятельности привлеченный капитал банков, трасов, фондов и т.д., но в основном банков. Обусловлено это высоким уровнем стабильности бизнеса, минимальными рисками и большими объемами привлечения средств, что даже при минимальном уровне доходности 3-4%, а то и 1,5-2%, обеспечивают стабильный поток средств в больших объемах.

На привлечение, каких средств может рассчитывать реанимируемый «Антонов Финанс»?

На первоначальном этапе, по всей видимости, на государственные, или на средства государственных банков. Тем более, что мы говорим об унитарном предприятии. При другой организационно-правовой форме, можно и на частный капитал рассчитывать. Правда учитывая, что авиализинг это очень длинные деньги, при изменении политической конъектуры, есть все шансы очутиться в разряде злочинних схем та банд формувань.

И все же вернемся к финансам. Начинать деятельность лизинговой компании с объема менее чем 15-20 самолетов, нет смысла. Такая деятельность не позволит окупить собственные затраты, не говоря о развитии предприятия. Минимальная цифра, это 10 самолетов, для работы в ноль.

При себестоимости самолета Ан-148/158 в 22-23 миллиона долларов в сегодняшней комплектации, а при переходе на западные комплектующие все 28-30 миллионов и темпе выпуска производителем, смотрим оптимистично, в первый год – 4, во второй -8 самолетов в год, сумма средств для основной деятельности «Антонов Финанс» должна составить 6-6,5 миллиарда гривен, из расчета 10 самолетов, в течение 2 лет. А для 20 самолетов соответственно 12-13 миллиардов гривен на протяжении 3 лет. Т.е. не менее 4 миллиарда гривен в год. Есть ли у государства такие деньги? Не знаю, я не специалист в области макроэкономики и бюджетных процессов в масштабах государства. Однако, учитывая то, что госбюджет на сегодня представляет из себя дырку от бублика, в ближайшие 2-3 года вряд ли. Тем более, нет никаких гарантий, что реанимированный «Антонов-Финанс» не повторит путь своих предшественников.

Вторым и немаловажным элементом в финансовом вопросе, являются условия привлечения средств. Если мы говорим о госбюджете, то мы подразумеваем отсутствие доходной процентной ставки. Если мы рассчитываем на государственные банки под государственные гарантии, то ниже чем 14%, а то и больше, доходную ставку мы не получим. А это в свою очередь сделает лизинговую ставку, при стандартной схеме финансового лизинга в 150-180 месяцев, абсолютно не конкурентной на рынке в сегменте 75-100 местных самолетов.

Возможно ли привлечение финансов от западных банков под 4 и менее процентов? На прямую, нет. Западным банкам, наряду с другими факторами необходим сертификат типа на самолет Европейского – EASA или Американского – FAA, такие сертификаты западные банки рассматривают, как гарантию качества и способность к продажам.

Есть третий путь. Это банковский пул с западными банками украинских банков, когда украинские банки гарантируют возврат средств в случае неуспеха операции. Что в свою очередь потребует государственной гарантии компенсации средств. Но кто же на такое пойдет, при существующей степени доверия к государству и полного отсутствия рынка для изделий Антонова.

Говоря об отсутствии рынка и продукции ДП Антонов, мы говорим о неопределенности и петле Мёбиуса.

Нет спроса на рынке – нет привлечения финансов – соответственно нет средств на выпуск самолетов – а нет самолетов, нечего продавать – и как следствие нет спроса.

Поскольку самолеты Антонова не пользуются спросом, а это факт, за последние полтора года ДП Антонов ничего на продажу не собрал, несмотря на заявления о десятках и сотнях законтрактованных самолетов, надо посмотреть на взаимосвязь лизинговая компания – разработчик.

Для чего покупаются или лизингуются самолеты? В первую очередь, для того, чтобы зарабатывать деньги, а уже потом реализовывать никому не нужные «уникальные способности». А поскольку при практически равных технических характеристиках Ан-148/158 со своими конкурентами, понимания экономики этих самолетов нет, похоже, и у самого разработчика, то как «Антонов Финанс» будет продвигать эти, да и другие самолеты типа Ан-132, Ан-178, на рынок, для меня загадка.

Кроме того у нашего разработчика нет знаний и понимания, как работает рынок продаж самолетов и их поддержки.

ДП Антонов не может гарантировать эксплуатанту:

- достаточное количество запчастей украинского и российского производства, как новых, так и ремонтных которые поставляются эксплуатанту в течение 24-48 часов, тем самым вынуждая его обращаться к производителю этих запчастей;

- что запчасти от производителя будут в той же ценовой категории, что и от западных производителей;

- консолидированную гарантию на самолет от заклепки до двигателей и шасси;

- достаточное количество центров по техническому обслуживанию;

- обеспечение консультациями по поиску и устранению неисправностей в реальном времени. (телефон, электронная почта);

- дать консультации и экономическое обоснование системы летной и технической эксплуатации, в зависимости от региона и интенсивности полетов;

- и еще много, много другого, к чему привык рынок.

И если это не знает и не умеет разработчик, значит это должно стать ответственностью лизинговой компании. Причем для реализации нужны деньги и немалые. А когда лизинговая компания и разработчик находятся в различных сферах государственного управления и не объединены едиными рыночными механизмами управления, реализовать амбициозные планы министра будет более чем сложно.

А есть ли смысл, в реанимации, тем более с существующим модельным рядом? Для построения полноценной лизинговой компании и, как мы видим, необходимости коренного пересмотра взглядов ДП Антонов, на способность своей продукции к продажам. На пересмотр этих взглядов, понадобиться не год и не два и финансовые средства, которых нет. В условиях когда, еще 2-3 года назад, ниши которые могли занять продукты Антонова, сегодня успешно занимают самолеты Японии - MRJ, Китая - ARJ, Бразилии – Эмбраер с серией Е2, мне представляется, что время потеряно и через 2-3 года, которые понадобятся, для решения озвученных проблем, сегодняшние модели Антонова уже устареют, со всеми вытекающими последствиями.

Так не утопия ли строить лизинговую компанию, на заранее не реальной к реализации платформе?