Перспективы украинского автопрома
Полный авторский вариант статьи опубликованной в еженедельнике "Киевский телеграф" №40 (490) 02.10.2009 Постоянный адрес статьи: http://telegrafua.com/490/economics/10353/
Перспективы украинского автопромаПолный авторский вариант статьи опубликованной в еженедельнике
"Киевский телеграф" №40 (490) 02.10.2009
Постоянный адрес статьи:
http://telegrafua.com/490/economics/10353/
7 сентября, прекратила действовать 13-процентная надбавкак пошлине на ввоз автомобилей из-за границы. И тут же в Верховной Раде появилсяпроект № 5080, который предлагает взимать новое фискальное изобретение, теперьуже не надбавку, а 10 % сбор от базы налогообложения. А, если и повезет, то 15%-ый.Зачем? Чтобы поддержать украинского производителя. О кризисе и перспективах украинского автопромаразмышляет руководитель группы аналитическогопрогнозирования Центра стратегических инициатив Владимир Стус.
Справка.
В августе 2009 года, по даннымассоциации "Укравтопром", украинскими автосборочными предприятиямибыло изготовлено 6,852 тыс. автотранспортных средства, что составляет 17,4% каналогичному периоду 2008 года (август 2008 года – 39,343 тыс.). В частности, вавгусте было произведено 6,489 тыс. легковых автомобиля, 250 грузовиков и 113автобусов.
Всего за январь-август текущего года вУкраине изготовлено 51,612 тыс. автотранспортных средства. Это 16% отпоказателя аналогичного периода 2008 года (8 месяцев 2008 года – 322,634 тыс.).Из них 49,491 тыс. легковых автомобилей,1, 486 тыс. грузовых и 635 автобусов. Наибольшее падение зафиксировано вавтобусном сегменте – на 91,6%, а наименьшее – в сегменте легковых авто – на84%. Для сравнения: в июле 2009 года в Украине произведено 6, 812 тыс. автотранспортныхсредства, а в июне текущего года – 7, 903 тыс.
Поскольку наши процессы являютсялишь отголосками западным, то для их понимания необходимо анализироватьобщемировой кризис вообще и кризис мирового автопрома, в частности.
После достигнутого в разноевремя пика, темпы развития автомобилестроения резко затормозились. Западныйавтопром это замедление частично компенсировал внедрением ранее не внедрённыхразработок. Например, серийным массовым выпуском автомобилей со складывающейсяжесткой крышей. Частично замедление компенсировалось внедрением эргономическихи дизайнерских инноваций, а также инноваций в области безопасности, повышениемэкономичности и экологической безопасности автомобилей.
Заметим, что большинство этихинноваций были сделаны на уже достигнутой технологической базе, без какого-либокардинального технологического прогресса. Просто раньше во времена высокихтемпов развития эти направления либо не были востребованы, либо на них простоне хватало времени.
Другим процессом, частичнокомпенсировавшим замедление темпов стала тактика последовательного расширениярынков сбыта за счет развивающихся стран. И, наконец, третьим резервом –тактика постепенного ухода из сегмента автомобилей функционального спроса в сегментыавтомобилей функционально-статусного и статусного спроса.
Советское жеавтомобилестроение (Россия и Украина) с гарантированным сбытом, вызваннымвсеобщим дефицитом потребительских товаров достаточно быстро вошло в фазустагнации и деградации.
Шло время и ресурсы,поддерживавшие конкурентоспособность западного автопрома, так же оказались близкик исчерпанию. Расширение рынка за счет развивающихся стран привело к рядулокальных модернов с быстрой индустриализацией и развитием местного автомобилестроения(например, в Китае), которое не только захватило рынки функциональныхавтомобилей, но и в ряде случаев уже приближается к функционально-статусным.Дальнейшее расширение рынков проблематично, т.к. закрытых рынков почти неосталось. Увеличение доли функционально-статусного и статусного спроса такжеимеет очевидные пределы. Там и так уже тесно. Кроме того, при экономическомкризисе эти сегменты страдают в первую очередь. Не внедрённых в былые временатехнологических инноваций тоже практически не осталось. Не оправдались надеждыускорить развитие традиционных отраслей за счет достижений новой,информационной экономики.
Несколько преувеличивая,можно сказать, что в последнее десятилетие развитие автомобиля сводится кнасыщению его разного рода гегджетами и электронными «примочками». Затоочевидные резервы не используются. 4-5 местные автомобили по-прежнему перевозятв среднем менее двух человек. По сути, современный автомобиль становится всёменее инновационным продуктом, а конкурировать по издержкам западныепроизводители не могут в принципе.
Заставить потребителяпокупать машину только из-за новых дизайнерских решений и моды становится всёсложнее, особенно с учетом неадекватного роста их стоимости. Зато все «новыедизайнерские решения» сразу же копируются азиатскими конкурентами. В областиэргономики придумать, что-либо кардинально новое придумать уже невозможно. Всфере безопасности автомобиля тоже.
Многое можно сделать всистеме водитель-автомобиль-дорога, но это требует огромных инвестиций в инфраструктуру.В направлении экологической безопасности так же наблюдается явная стагнация –каждый последующий шаг обходится всё дороже, причем как на этапе разработки ипроизводства, так и в процессе эксплуатации и ремонта.
Таким образом, системныйкризис западного автомобилестроения, был только вопросом времени. Он неявляется уникальным, характерным только для автомобилестроения – аналогичныепроцессы падения конкурентоспособности привели к резкому сокращению производствцелого ряда традиционных отраслей экономики большинства развитых стран –текстильной, судостроительной, лёгкой промышленности и др.
По сути это кризистрадиционной западной инвестиционной модели, которую в переделе можно свети кставке на кардинальные научно-технологические инновации как главному инструментполучения долговременного конкурентного преимущества и физическое расширениерынков
Проблема в том, что ведущиеавтомобилестроительные корпорации, заранее прогнозируя неизбежный кризис,пытались действовать в пределах привычной для них западной инвестиционноймодели – тем самым только усугубляя своё положение. Это положение лучше всегоиллюстрируют действия автопроизводителей США. Начиная с 90-х годов прошлоговека, в полном соответствии с западной инвестиционной моделью, развернулисьграндиозные по масштабу исследовательские работы по доведению альтернативныхвидов автомобильного топлива до конкурентного уровня с перспективой ихмассового внедрения.
Мобилизация средств БольшойТройки, государственных фондов, университетской науки и венчурных фондовпозволила на протяжении многих лет обеспечить финансирование одной из самыхмасштабных исследовательских программ в истории науки. Для сравнения совокупныйразмер финансирования из всех источников превышал размер бюджета государстваУкраины соответствующего года. Если бы программа увенчалось успехом, то сейчасбы наблюдался не кризис автомобилестроения, а его взрывной рост, связанный спереходом на новый технологический уровень. Но результаты оказались близки кнулевым – массовый переход на альтернативные, высокотехнологичные виды топлива(водород и электроэнергия) откладывается на неопределенные время. Проектируемыеи выводимые сейчас на рынок электромобили и гибриды обречены оставаться нишевымпродуктом в силу не решенных технологических, эксплуатационных, экономических иэкологических проблем с аккумуляторами.
Огромные, даже поамериканским меркам инвестиции в науку оказались крайне не эффективными. Осознавэто, спустя время, даже американское правительство отказалось предоставлятьгранты на исследования в области хранения и транспортировки водорода кактоплива в автомобиле.
Острота проблем украинскогоавтомобилестроения кажется сравнимой
с западным, лишь на первыйвзгляд. С одной стороны, автосборочное развивалось не только как бизнес, но икак реализация политической ренты бизнес методами. Отсюда высокий уровеньмонополизма и сравнительная неразвитость производства агрегатов икомплектующих, а также низкая заинтересованность зарубежного инвестора впроизводственной деятельности на украинском рынке, даже во времена рекордныхтемпов его роста. Искусственно сниженная конкуренция не предполагает особыхшагов навстречу клиенту – качество сборки и сервиса повышается очень медленно.С другой стороны, собственники украинского автопрома в своё время одними изпервых начали инвестировать в производство. Не важно, что они инвестировалисредства, полученные в результате политической ренты – главное, что задостаточно короткое время был пройден путь от простого прикручивания ранееоткрученных колёс до полноценного сборочного производства. В этом планенынешние собственники украинского автопрома оказались более дальнозоркими, чем,скажем, собственники гигантов ГМК.
В стратегическом планеположение украинского автопрома лучше, чем американского илизападноевропейского. Массовый автомобиль становится всё менее инновационнымпродуктом – доля высокотехнологичных компонентов в стоимости продолжаетсокращаться. Конкурировать по издержкам при производстве такого продукта можнотолько перенеся большую часть производства комплектующих и сборки в регионы с более сбалансированной ресурснойбазой. Детальный анализ показывает, что ресурсная база, развитиеинфраструктуры, в Украине лучше чем, например, в Китае, а транспортные расходыменьше. Таким образом, можнопрогнозировать постепенный перенос части западноевропейского производствасредне технологических комплектующих и сборки автомобилей функционального спроса в Украину.
В этом плане определениеоптимального уровня государственного протекционизма не является такимоднозначным вопросом как об этом говорят лоббисты и PR-щики обеих сторон.
Во-первых, очевидно, что вподдержке нуждаются не сборщики, а производители комплектующих, ориентированныепреимущественно на экспорт. Для привлечения размещения подобных производств имнужно создать режим наибольшего благоприятствования.
Во-вторых, посколькуукраинский автопром и западноевропейскийявляются комплиментарными (дополняющими), то ним гораздо эффективнейкооперироваться и интегрироваться, чем отгораживаться и защищаться пошлинами. Втоже время автопромы Китая, Турции и других развивающихся рынков являютсяконкурентными украинскому. От них нужно защищаться всеми доступными способами.
В-третьих, защищатьвнутренний рынок ужесточая стандарты по выбросам и безопасности не получится –себе выйдет дороже.
В- четвёртых, прежде чем вочередной раз без обсуждения, пакетом или составе другого антикризисного, т.е.фактически лоббиского закона вводить новые пошлины или поборы, лучше заранееузнать о возможной ответной реакции ВТО и основных торговых партнеров
В- пятых, в стратегическомплане нужно учитывать, что по мере обострения мирового кризиса и его выхода заэкономические рамки, эффективность работы ведущих мировых организаций и в т.ч.ВТО будет существенно снижаться.
И, наконец, самое главное, тобез чего эффективное государственное регулирование будет невозможно – нужно убрать политическую рентуиз автомобильного бизнеса!
Если это не сделать, то вУкраину через 3-4 года придет, сделанная на вывезенном с запада оборудовании,продукция модернизированного российского автопрома, от которой вообще не будетзащиты.
Надеюсь, что у собственниковукраинских автосборочных предприятий понимание потенциальной опасностиинтервенции интегрированного российско-немецкого автопрома перевеситтрадиционную лоббистскую мотивацию по защите внутреннего рынка.
А пока в условиях резкого сокращениябанковского кредитования рекомендую активизировать усилия для привлечения средствнепосредственно у населения, без посредников. Также можно попробоватьсовмещение привлечения средств со сбытом готовой продукции. Ведь масса средств,снятая с депозитов и институтов совместного инвестирования, хранится в виденалички, не принося гражданам никакого дохода. Привлечение же части из них напрямую,без финансовых посредников, по разным схемам, в том числе, связанным среализацией продукции позволит существенно смягчить дефицит оборотных средств.
Другим неиспользуемымрезервом является оптимизация активов автосборочных корпораций с избавлением отнепрофильных активов и созданием эффективных схем вертикальной интеграции.
- Безбар’єрність у лікарнях: чому доступ до медичних послуг виходить за межі пандусів Ігор Ткаченко 15:10
- Де отримати криптоліцензію у 2025 році? Юлія Барабаш 12:25
- Як сплачує податки та подає звітність контрольована іноземна компанія (КІК) Сергій Пагер 09:19
- Тренди світових витрат засобами візуалізації: військо, освіта, охорона здоров’я Христина Кухарук вчора о 19:13
- Як роботодавцю повернути кошти, сплачені працівнику за скасованим рішенням суду Альона Прасол вчора о 14:30
- Чому підприємці бояться виходити на новий рівень і як подолати цей бар’єр? Олександр Висоцький вчора о 14:12
- "Ситник проти України" – чи може справедливість бути упередженою? Дмитро Зенкін вчора о 12:57
- Нові правила подачі заявок на торговельні марки Сергій Барбашин вчора о 11:45
- Суд відмовив у позові до ФОП щодо псування техніки після ремонту Артур Кір’яков 05.05.2025 19:08
- Літо, тераси та куріння: чи є заборона для літніх майданчиків? Олег Сніцар 05.05.2025 17:12
- Регіональні тренди запитів "Відео ШІ" в Україні: піки, спад і соціальні фактори Христина Кухарук 05.05.2025 17:03
- Мінеральна угода США та України: шанс на нову енергополітику чи дорогий експеримент? Ростислав Никітенко 05.05.2025 15:55
- Інвестування в Україну – аналіз досвіду іноземних компаній Сильвія Красонь-Копаніаж 05.05.2025 13:30
- Як спадкоємцю за кордоном не загубитися у правовому лабіринті Світлана Приймак 05.05.2025 13:28
- Психологічна готовність до пластичної операції – більше, ніж "налаштування" Дмитро Березовський 05.05.2025 12:42
- Пенсійна реформа 2025 року 406
- Регіональні тренди запитів "Відео ШІ" в Україні: піки, спад і соціальні фактори 170
- Літо, тераси та куріння: чи є заборона для літніх майданчиків? 99
- Чому ми приймаємо нелогічні фінансові рішення? 97
- Тренди світових витрат засобами візуалізації: військо, освіта, охорона здоров’я 93
-
Суд наказав знести відпочинковий комплекс на Дніпрі у Києві
Бізнес 15905
-
Заборонений в Україні. Хто такий Сіміон і чим його перемога у Румунії загрожує Києву
11983
-
Reuters дізналося зміст нового пакета санкцій ЄС проти Росії
Бізнес 6338
-
Україна переходить до остаточного знищення Чорноморського флоту
Думка 5996
-
"Що скажуть люди": чому нас так хвилює думка інших — і як повернути собі себе
Життя 3980