Катастрофа МН17: какие выводы сделаны Украиной?

24 мая 2018 года Объединенная следственная группа (JIT), расследующая обстоятельства крушения авиалайнера Boeing-777 рейса МН17, огласила последние данные уголовного расследования.

24 мая 2018 года Объединенная следственная группа (JIT), расследующая обстоятельства крушения авиалайнера Boeing-777 рейса МН17, огласила последние данные уголовного расследования. Некоторые СМИ и комментаторы расценили их сенсационными и такими, которые представляют новые неопровержимые доказательства вины России и военнослужащих 53-й Зенитной ракетной бригады в произошедшей катастрофе. На самом деле данные о причастности этих военнослужащих к катастрофе были в распоряжении JIT еще в сентябре 2016 года и на последнем этапе уголовного расследования JIT хотела бы получить также и свидетельские показания людей, располагающих какой-либо информацией, и/или очевидцев, которые могут рассказать больше о роли различных лиц, принимавших участие в уничтожении MH17, о распоряжениях, согласно которым они действовали, а также о структуре командования. В интернете обнародовано Обращение к свидетелям авиакатастрофы рейса MH17, в котором обозначены как возможности безопасного предоставления информации, так и ряд вопросов, на которые следствие хотело бы получить ответы. 

Можно ли из результатов этих промежуточных данных по уголовному расследованию сделать вывод, что Украина полностью очистилась от ответственности за произошедшее и необходимости выплаты компенсации родственникам погибших в катастрофе или страховым компаниям, осуществившим выплаты таким родственникам в соответствии с требованиями норм Монреальской конвенции 1999 года об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок? Мы считаем, что такой уверенности нет. И наша позиция базируется на таких аргументах. 

Иски на рассмотрении Европейского суда по правам человека (ЕСПЧ)

На сегодняшний день против Украины подано четыре исковых заявления гражданами Германии, являющимися родственниками погибших: Еленой Йоппой (Elena Ioppa) заявление № 73776/14 от 24 ноября 2014 года, Тимом Лаушетом (Tim Lauschet) заявление № 973/15 от 18 декабря 2014 года, Крисом Кенке (Chris Kenke) заявление № 4407/15 от 12 января 2015 и Дениз Кенке (Denise Kenke) заявление № 4412/15 от 13 января 2015. Их представитель, проф. Эльмар Гемюлла, обозначен в СМИ как берлинский адвокат. Однако, это не простой адвокат – проф. Гемюла является ведущим специалистом в области международного частного воздушного права в Европе. В частности, он является соавтором фундаментального комментария к Монреальской конвенции. 

Вопросы юрисдикции

Многие эксперты из Украины и других стран считали невозможным рассмотрение поданных исковых заявлений на основании ст. 35 Конвенции о защите прав человека и основных свобод. Эта статья предусматривает, что ЕСПЧ вправе «принимать дело к рассмотрению только после того, как были исчерпаны все внутренние средства правовой защиты, как это предусмотрено общепризнанными нормами международного права, и в течение шести месяцев с даты вынесения национальными органами окончательного решения по делу», то есть в ЕСПЧ можно обращаться только после полного прохождения, так называемой, национальной фазы.

Поданные исковые заявления были объединены в единое производство и истцам было предложено прокомментировать компетенцию ЕСПЧ. Позиция проф. Гемюла по компетенции ЕСПЧ базируется на двух основных положениях: 1) для истцов, граждан Германии, национальной фазы в Украине не существует и 2) в Украине не существует справедливого суда, что подтверждается как многочисленными высказываниями официальных лиц Украины, так и рядом решений ЕСПЧ по искам против Украины. 

Нормативные основания ответственности Украины

По мнению проф. Гемюла, Украина в соответствии с Конвенцией О международной гражданской авиации (Чикагская конвенция), обязана была закрыть свое воздушное пространство над территориями, фактический контроль над которыми она не осуществляла, из соображений общественной безопасности (ст. 9(а), Приложения 11, 15, 17). В частности, в соответствии с Руководством по мерам безопасности, принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для производства полетов гражданских воздушных судов (Doc 9554-AN/932), подготовленным ИКАО, «Ответственность за принятие специальных мер по обеспечению безопасности международных полетов гражданских воздушных судов несут государства, обеспечивающие обслуживание воздушного движения в воздушном пространстве, затронутом конфликтом» (п. 10.2); «государство, отвечающее за обслуживание воздушного движения, должно определить географический район конфликта, оценить опасность или потенциальную опасность для выполнения полетов гражданских воздушных судов международной авиации и определить, следует ли из бегать полетов в районе конфликта или через него или полеты могут продолжаться при соблюдении определенных условий». По мнению проф. Гемюла Украина не выполнила своих международных обязательств и не произвела надлежащих оценок того, что происходило в районе будущей катастрофы, чем поставила под угрозу жизни сотен тысяч людей, ведь над территорией конфликта пролегали маршруты более 700 международных воздушных рейсов. Позиция проф. Гемюла основывается на том, что несмотря на факт сбития 14 июля 2014 года военного транспортного самолета Антонов-26, пролетавшего на высоте 6500 метров, которая является недоступной для поражения самолета переносными зенитными комплексами был сбит и оценками военного руководства Украины об использовании более мощного ракетного оружия класса «воздух-воздух» с территории России, гражданские авиационные власти не сделали никаких выводов и не предупридили мировое сообщество о возможной опасности полетов для международной гражданской авиации. Проф. Гемюла основывает свои выводы, как на мнении коллег, так и на мнении Голландской комиссии по безопасности, которая пришла к однозначному выводу о наличии существенных оснований и рисков для закрытия воздушного пространства для международной гражданской авиации над неподконтрольными территориями и соответственно о нарушении Украиной своих обязательств в соответствии с Чикагской конвенцией. 

Возможные сроки вынесения решения ЕСПЧ

Принимая во внимание, что истцы требуют не только признания ответственности Украины за произошедшее, но также и денежную компенсацию в размере 1.2 млн Евро на каждого ожидать быстрого решения по этим исковых заявлениям не стоит. Какие-либо ожидания по срокам вынесения решения возможны на основании судебной практики судов различных стран по рассмотрению катастроф схожего рода. 

Так, окончательное решение по искам родственников пассажиров, погибших 27 июня 1980 года в катастрофе самолета, осуществлявшего рейс из Болоньи в Палермо над Тирренским морем, и сбитого ракетой, выпущенной на военных учениях, проходивших в этом районе, было вынесено 28 января 2013 года. Итальянский суд обязал Министерства транспорта и обороны Италии выплатить истцам 100 млн евро, поскольку указанные органы не обеспечили полетную безопасность. 

В деле, известном как Бомбежка над Локрби (Lockerbie Bombing), в 1988 году в грузовом отсеке гражданского самолета, осуществлявшего рейс из Франкфурта на Майне в Детройт над шотландским городом Локрби, взорвалась бомба. Погибли не только все пассажиры, но и 11 человек на земле. Окончательные расчеты с родственниками пострадавших произошли только в 1997 году после длительных переговоров с участием правительств США и Ливии. 

В 2001 году над Черным морем потерпел катастрофу российский лайнер, совершавший рейс из Тель Авива в Россию. Хотя причина катастрофы до конца так и не выяснена в соответствии с предварительным расследованием, проведенным российскими властями, это стало результатом совместных российско-украинских военных учений, проводившихся в районе Крымского полуострова. Хотя Украина и не признала своей вины, в 2003 году родственникам пострадавших было выплачено ex gratia 15,6 млн долларов по 200 тысяч долларов на семью. Проведенные к 2007 году расследования украинской стороной показали отсутствие вины украинских военных. Именно на основании этих данных иски, поданные руководителем «Фонда помощи семьям погибших» и авиакомпанией были отклонены в 2008 и 2011 годах соответственно. 

Возможные последствия решения ЕСПЧ 

В международном частном воздушном праве установлен срок исковой давности в 2 года по предъявлению исков по компенсации ущерба, нанесенного пассажирам. Так как эти сроки исковой давности истекли ожидать предъявления к Украине новых исков не приходится. Однако при подтверждении ЕСПЧ в своих решениях правомерности позиции проф. Гемюла о нарушении Украиной обязательства об обеспечении безопасности своего воздушного пространства, Украина, может оказаться перед необходимостью выплаты добровольной компенсации семьям пострадавших. Именно таким образом поступали различные государства ранее: Болгария в 1959 за сбитый ее военными гражданский самолет (катастрофа 1955 года); США в 1990 года за сбитый военными иранский гражданский самолет; Ливия в 1997 году за катастрофу над Локрби. 

Необходимые действия в Украине независимо от решения ЕСПЧ

Любая катастрофа нуждается в осмыслении ее причин и принятии решений, включая план действий правительственных органов в случае возникновения схожей ситуации в будущем. Насколько нам известно, публично такие планы действия не оглашались. Поскольку государственное регулирование использования воздушного пространства в Украине осуществляется совместно Министерствами инфраструктуры и обороны, возможно приняты какие-то секретные решения.

В соответствии с Государственной программой авиационной безопасности гражданской авиации, утвержденной законом Украины от 21 марта 2017 года № 1965-VIII, на Государственную авиационную службу Украины (Госавиаслужба) возложена обязанность проведения анализа уровня угрозы гражданской авиации и способности субъектов авиационной деятельности такую угрозу нейтрализовать. Никаких методических рекомендаций или правил на выполнение этой обязанности Госавиаслужбой не принято. Также никаких оценок уровня угроз в 2018 года не публиковалось.

Учитывая, что война между Украиной и Россией продолжается, очевидно сложно гарантировать отсутствие серьезных инцидентов в будущем. Принимая это во внимание, целесообразно, как минимум, ввести обязательное страхование военных и связанных с ними рисков, как это предусмотрено законодательством многих стран, в определенных видах деятельности.

В Украине обязательного страхования таких рисков нет.

Постановление Кабинета Министров Украины № 676 «Порядок и правила осуществления обязательного авиационного страхования гражданской авиации» предусматривает страхование этого вида рисков только в том случае, если это требуется законодательством страны, в которую осуществляется международный полет. Эта норма предусмотрена по той причине, что Регламент ЕС № 785/2004 от 21 апреля 2014 о требованиях к страхованию воздушных перевозчиков и эксплуатантов относит страхование этих рисков к числу обязательных. Отсутствие схожих норм в украинском законодательстве и соответственно отсутствие страхования военных рисков при осуществлении воздушных полетов в пределах Украины будет иметь результатом при страховом случае невозможность получения страхового возмещения пострадавшими пассажирами или лицами на земле. Сама авиакомпания осуществить такие выплаты не сможет. Соответственно либо пострадавшие останутся без компенсации, либо Украина обязана будет ее выплатить на основании все той же своей обязанности обеспечения безопасности воздушного пространства.