Ціни на проїзд – кияни мають знати за що платять

У абсолютному вимірі - проїзний на всі види транспорту на місяць у Варшаві... майже вдвічі дешевший за київський (110 злотих = ~ 770 грн.) проти 1300 грн. у Києві.

Суперечки навколо кожного чергового підвищення вартості проїзду в транспорті загального користування у Києві зводяться до двох основних позицій. Позиція влади – «собівартість нижча за існуючу ціну». Влада апелює про необхідність залучення фінансових ресурсів для підтримки належного стану технічної бази та закупівлі рухомого складу транспорту. Позиція опозиційних фракцій і депутатів та активної громади – влада здійснює процеси непрозоро, з киянами ніхто насправді не радиться і реальних розрахунків ціни проїзного квитка не надає.

Нещодавно у Кличка заявили про намір чергового підняття тарифів на проїзд і вже з 15 липня вартість разового проїзду в метрополітені та наземному комунальному транспорті має становити 8 гривень. При цьому, інших способів залучення додаткових фінансових ресурсів, окрім, як змусити киян і гостей міста заплатити з власних кишень напряму, столична влада не розглядає. Після хвилі обурення, в КМДА таки вирішили провести щось на кшталт громадського обговорення на сайті органу. Воно тривало до початку червня і супроводжувалося численними збоями в роботі сайту та скаргами деяких депутатів Київради й громадських активістів на «накрутку» голосів на користь підтримки Розпорядження Кличка. Мовляв, попри очевидну перевагу в графі «проти», владі принципово показати, що такий крок має хоча б якусь підтримку серед киян.

Так чи інакше, проблема прозорості фінансово-господарської діяльності комунальних підприємств транспорту (КП «Київметроплітен» і КП «Київпастранс») не вирішена і депутати міської ради продовжують ламати списи навколо цього питання. Фактично, ми бачимо принципову відсутність в столичної влади комплексного бачення розвитку транспортної галузі в столиці. Вона вирішує поточні проблеми по мірі того, як вони виникають та поглиблюються.

При цьому, будь-які рішення, які надходять від опозиційних депутатів та активної громадськості, клеймуються «популізмом» та «некомпетентністю». Одним з прикладів може бути ситуація навколо проекту Шулявської розв’язки Петрука, за реалізацію якого борються активісти як альтернативу проекту, що просуває влада. Це не зовсім стосується питання ціни проїзду, але приклад дуже яскравий щоб про нього не згадати.

«Популістським» у владі охрестили й проект рішення про заборону підвищення вартості проїзду в комунальному транспорті міста, зареєстрований фракцією ВО «Свобода» в Київраді в травні цього року під номером № 1829.

http://kmr.gov.ua/uk/content/proekt-rishennya-kyyivskoyi-miskoyi-rady-10458

Це було би правдою, якби не кілька принципових моментів, які містяться в самому тексті рішення. Судячи з усього, деякі представники влади просто не прочитали те, що в проекті йде за його назвою. А саме в тілі документу й містяться принципові речі. Як співавтор проекту вважаю за потрібне на них наголосити.

Отже, не є коректними звинувачення в популізмі хоча б тому, що рішення має носити тимчасовий характер. При цьому, тимчасовість прив’язується не до якоїсь дати, а до конкретних дій, які мусить вчинити влада для того, щоб з часом мати можливість розглядати питання зміни тарифної політики.

Мова йде про встановлення автоматизованої системи обліку оплати проїзду на маршрутах (лініях) загального користування. Тут ідеться про весь комунальний транспорт. Крім того, вимагається провести повний незалежний аудит діяльності комунальних підприємств транспорту. Це також дуже болюча тема, яка викликає шалені суперечки. Питання ускладнюється тим, що періодично аудити проводяться на замовлення органів влади, проте часто широка громадськість просто не отримує до результатів цих аудитів належного доступу.

Окремо варто зауважити, що міська влада не в спромозі згенерувати гнучкі тарифи на проїзд. Проїзні на місяць не лише не дають знижки для більшості киян, а є відверто невигідними. У більшості європейських міст проїзні квитки дають суттєву знижку (наприклад, місячний проїзний на всі види транспорту у Варшаві окупається за 25 разових поїздок (4.40 злотих х 25 = 110 злотих), натомість у Києві проїзний окупатиметься за 162.5 поїздки (8 грн. х 162.5 = 1300 грн.), тобто, щодня (включно з вихідними та святами) пасажир має здійснювати майже 5.5 поїздок, щоб лише окупити вартість проїзного квитка на всі види транспорту.

У абсолютному вимірі - проїзний на всі види транспорту на місяць у Варшаві... майже вдвічі дешевший за київський (110 злотих  = ~ 770 грн.) проти 1300 грн. у Києві. Тобто, сама ідея використання проїзного як такого, що має надавати певний дискаунт, просто нівелюється.

Тут з киян знову ж таки стягують більше, змушуючи їх доплачувати за некомпетентність та корумпованість столичних чиновників.

Отож, після запровадження автоматизованої системи обліку та проведення незалежного відкритого аудиту, в розпорядженні влади і громади міста будуть інструменти для адекватної оцінки фінансових результатів, реального пасажиропотоку та інших вихідних даних, які унеможливлять будь які маніпуляції навколо визначення реальної вартості проїзду в міському транспорті.

Це не вирішить всіх проблем, проте усуне деякі корупційні чинники в роботі з бюджетними коштами, їх обліком, використанням тощо.

Лишається питання оптимізації транспортної системи міста, створення і налагодження тієї самої системи оплати проїзду, організаційних заходів щодо її запровадження, вирішення проблеми маршрутних таксі, які часто працюють напівлегально чи нелегально. Це, до речі, питання залучення додаткових фінансових ресурсів для закупівлі рухомого складу, про що так часто говорять представники столичної влади. Не секрет, що величезні обсяги тіньової готівки, які ніхто не обліковує, йдуть мимо міського бюджету. Це питання теж треба вирішувати.

Не є цей проект популізмом також і тому, що попри свою тимчасовість, він отримає більш комплексних «наступників». Зараз вже є цілісний проект про організацію пасажирських перевезень в Києві, який готується також «Свободою». Він містить чимало речей, які будуть для Києва позитивними новаціями, які зможуть змінити столичний транспорт загального користування на краще.