Мировая логистика по-прежнему в стрессе: почему и что дальше?
После невероятно сложного для логистики 2020 года, 2021 оказался ничуть не лучше.
Запущенные с началом пандемии процессы только набрали разгон, и к декабрю мы пришли лишь с немногими улучшениями, относительно конца прошлого года. Сегодня МВФ называет проблему с цепочками поставок одной из двух главных проблем мировой экономики в 2022 году. Так почему же такая важная и прибыльная сфера экономики, как логистика, пошла вразнос? Какие ключевые события стали отправной точкой для стрессов, которые мы все переживаем и сегодня?
Давайте разбираться вместе.
Причины: почему стрессоустойчивость логистики пошатнулась?
Разумеется, главным фактором, определившим весь вектор логистики с января 2020 года стала пандемия Ковид-19. Именно она стала триггером для дальнейших процессов:
1. Закрытия границ и снижения пропускной способности портов,
2. Роста контейнерного дефицита,
3. Заторов в портах и повышения времени обработки грузов,
4. Повышения потребительского спроса на различные готовые товары и, как следствие, снижение количества сырьевых перевозок в угоду этому спросу.
А если мы добавим к этому ещё и возникновение прецедента с блокировкой Суэцкого канала, застопорившей на неделю поставки из Китая в Европу и обратно, складывается очевидная ситуация. При стабильно высокой необходимости в регулярных поставках логистика оказалась не готова к:
1. Снижению количества персонала, отвечающего за погрузочно-разгрузочные работы в портах,
2. Закрытию границ и необходимости в альтернативных маршрутах,
3. Потребности в оптимизации цепочек поставок с Востока на Запад для сохранения контейнерного паритета,
4. Дисбалансу поставок сырья и спроса на готовую продукцию.
Яркий пример из совсем уж недавнего времени - это коллапс в портах США, где скопилось в Лонг-Бич и Лос-Анджелесском портах более 100 судов. Как результат - не только прерывание цепочки поставок, но и хищения грузов на сумму более 5 миллионов долларов. Какое решение приняли для себя контейнерные линии в такой стрессовой ситуации? Вместо поиска долгосрочных решений они просто-напросто проводят выжидательную политику, сохраняя ставки фрахта на уровне исторического максимума. Дополнительно, разумеется, крупные игроки логистического рынка запустили дополнительно производство TEU, чтобы понемногу выкарабкаться из кризиса при котором дефицит контейнеров стал ключевым. Затраты на производство тоже не способствовали стабилизации стоимости фрахта и итоговых цен на перевозки.
Как результат, ставки на отправку контейнера из Азии в США выросли практически в 10 раз (2,5 тысячи долларов за контейнер в 2019 против 20 тысяч в 2021, по инфо в ряде изданий, в частности, gmk.center).
Перспективы: чего ждать в 2022?
Несмотря на достаточно стрессовые реалии, подвижки в сторону стабилизации всё-таки есть. И это результат эффективной работы всех звеньев в цепочках поставок. Так, в октябре 2021 года зафиксирован спад индекса контейнеров Drewry (мировой контейнерный индекс, представляющий стоимость морских перевозок), - после стабильно высокого роста с ноября 2020 года он впервые опустился ниже отметки 10000 долларов.
Многие представители сферы логистики использовали текущий кризис для отработки нестандартных решений: разработки новых маршрутов, привлечения к перевозкам готовой продукции балкеров и сухогрузов, перевода крупнейших портов на круглосуточную работу. Всё это способствует постепенной стабилизации обстановки.
Также в пользу дальнейшей стабилизации говорит и активная закупка судов крупными контейнерными линиями. Да, в эксплуатацию эти суда выйдут только в 2023 году, но это тоже немало. Кстати, аналитики ставят именно 2023 год в качестве переломного момента, когда темпы роста контейнерного рынка пойдут на спад. По их оценкам, в 2023 году спрос на контейнерные перевозки снизится на 4%. Снизит ли эта тенденция ставки фрахта - пока сложно сказать, но такая перспектива тоже вполне вероятна.
А в 2022 году нам остаётся только плавно выходить из кризиса и преодолевать накопленные стрессовые факторы, чтобы остаться на плаву и постепенно налаживать нарушенные цепочки поставок.
- Відповідальність батьків за шкоду, завдану дитиною: кейс наїзду на пішохода Артур Кір’яков вчора о 09:28
- Кібербезпека в руках людей: чому найслабша ланка – не код, а співробітник? Михайло Зборовський 02.05.2025 14:56
- "Дачна революція": Верховний Суд дозволив реєстрацію місця проживання у дачному будинку Арсен Маринушкін 02.05.2025 13:48
- Відповідальність батьків за тілесні ушкодження, завдані їхніми малолітніми дітьми Артур Кір’яков 02.05.2025 09:28
- Економіка агресора радує своїм падінням Володимир Горковенко 01.05.2025 20:07
- Пенсійна реформа 2025 року Андрій Павловський 01.05.2025 18:17
- Все про ПДВ: коротка інструкція від адвоката Сергій Пагер 01.05.2025 09:52
- Инструкция для семей: как проверить статус военного и оформить необходимые выплаты Віра Тарасенко 30.04.2025 23:25
- Схеми "золотих паспортів" у ЄС під забороною: удар по російських олігархах Володимир Горковенко 30.04.2025 23:08
- Захист прав національних спільнот – основний критерій вступу України в Європейський Союз Сергій Пєтков 30.04.2025 18:12
- Час убезпечувати тил Євген Магда 30.04.2025 15:36
- Шанс або вирок: як бути бізнесу в епоху цифрової трансформації Богдан Данилко 30.04.2025 15:16
- Звільнення багатодітних батьків від оподаткування на об’єкти житлової нерухомості Юрій Стеценко 30.04.2025 13:39
- Це не працює в B2B-маркетингу: як уникнути найпоширеніших помилок Алла Болоховська 30.04.2025 11:46
- Проєкт регулювання криптоактивів в UK Олександр Черних 30.04.2025 11:00
-
Кульмінаційний пункт позаду. Росія втратила останній шанс закінчити війну внічию
Думка 8560
-
Сотні КАБів щодня, евакуації з області та весна. Як живуть прифронтові Суми і Сумщина
8419
-
Книга рекордів Гіннеса назвала найстарішу людину у світі. Жінка ділиться своїм секретом довголіття
Життя 6739
-
Нерухомість генерала РФ Капашина передали в управління компанії українського ветерана
Бізнес 4713
-
Anti-age міфи: що насправді працює, а що — просто маркетинг
Життя 4634