Проблеми вантажних перевезень в Україні

1. Автомобільний транспорт

Обмежена кількість дозволів на перевезення до Польщі, що призводить до значних втрат українських операторів і збільшення часу простою вантажівок. Польща є основною транзитною країною для виходу України на ринки ЄС. Таким чином, отримання достатньої кількості дозволів зі сторони Польщі має вирішальне значення для задоволення попиту на транспортні послуги країн ЄС. Щорічна потреба в транспортних дозволах на в’їзд до Польщі складає 240 000, в той час як Польща скоротила кількість дозволів, що видаються з 260 000 в 2015 році до 200 000 в 2018 році і до 160 000 в 2019-2020 рр. 

Міграція водіїв та нестача кваліфікованого персоналу у сфері логістики. Час простою вантажівок українських автомобільних перевізників збільшилася приблизно до 20% через брак дозволів. В даний час кожна вантажівка може зробити 25 рейсів на рік, тоді як в попередні роки їх було 35. Така ситуація негативно впливає на водіїв вантажівок. Вони не можуть набрати мінімальну кількість робочих годин і тому іммігрують в Польщу і країни Балтики у пошуках кращої перспективи. За оцінками, близько 40 000 водіїв вже покинули Україну, а близько 85% водіїв, що працюють в Литві – українці.

Неефективність транскордонних операцій. За даними зацікавлених сторін, середній час очікування в пунктах перетину кордону становить 2-3 дні. Затримка при виїзді становить в середньому 2 дні, тоді при в’їзді в Україну – 1 день. Це означає, що в середньому близько 15% з 14 днів транзитного часу (стандартна поїздка в обидва боки для перевезень ЄС-Україна) проводиться на кордоні та ще 1-2 дня (близько 10%) на митниці для проходження митного оформлення в пункті призначення. В результаті, близько 25% часу витрачається на перетин кордону і проходження митних процедур у пункті призначення.

Необхідність вдосконалення нормативно-правової бази у сфері автомобільного транспорту та запровадження системи ліцензування внутрішніх перевезень.

Старіння автопарку, що веде до поломок транспортних засобів, ДТП, затримок в доставці вантажів і збільшення транспортних витрат.

Обмеження ваги для транспортування на «останній милі» є однією з серйозних перешкод для підвищення конкурентоспроможності не лише автомобільного, але й інтермодального транспорту. Найбільш важливим видом зворотного навантаження в Україні є важка сировина, в результаті чого перевага віддається залізничним перевезенням вантажу у контейнерах. Однак через обмеження ваги, доставка контейнерів на внутрішні термінали і назад обмежена і складає 44 тони (максимально допустима загальна вага контейнеровозів на дорогах України), що недостатньо для перевезення важких контейнерів, але є необхідним для вагового контролю і збереження доріг. 

Поганий стан доріг є одним з найбільш проблемних місць дорожнього господарства України. Особливо напівдні України, де автомобільні дороги, що ведуть до кордону з Молдовою і Румунією, знаходяться вособливо поганому стані (крім траси Одеса-Рені). Це значно збільшує експлуатаційні та сервісні витративантажівок, особливо для перевезення негабаритних вантажів, для яких якість доріг має вирішальнезначення.

2. Залізничний транспорт

Низька надійність та якість залізничних послуг, що обумовлено низьким рівнем безпеки та збереження вантажів, а також затримками в графіку доставки, що викликано недостатньою пропускною спроможністю залізничної інфраструктури на підходах до портів, нестачею рухомого складу і низьким рівнем надання залізничних послуг. 

Ухвалення Закону «Про залізничний транспорт», який має вирішальне значення для майбутнього залізничного транспорту в Україні. Цей закон вносить значні зміни в розвиток та інституційну організацію в галузі залізничного транспорту, встановлюючи ряд положень, які дозволять модернізувати і лібералізувати сектор. Крім того, він буде відповідати вимогам Угоди про асоціацію Україна – ЄС.

Оновлення рухомого складу та покращення рівня технічного обслуговування. Важливим фактором для поліпшення якості залізничних послуг і сприяння розвитку модальності в Україні є оновлення рухомого складу, особливо вантажних локомотивів. За даними УЗ, залізничний парк України надзвичайно застарів і значно зношений. Майже 96% локомотивів старше 25 років, а рівень їх зносу складає 93-97%. Планове технічне обслуговування рухомого складу здійснюється в залежності від кількості кілометрів пробігу рухомого складу або за графіком. В цілому, об’єкти технічного обслуговування рухомого складу знаходяться в поганому стані, оснащені застарілим обладнанням і не підходять для обслуговування нового сучасного рухомого складу. 

Удосконалення управління рухом поїздів. В даний час управління рухом поїздів є децентралізованим, і робота більшості центрів управління контролюється на регіональному рівні, а диспетчерські служби контролюють роботу невеликих місцевих станцій. Управління рухом поїздів, регулювання руху та зміна розкладу, як і раніше, здійснюється вручну, шляхом відстеження фактичного графіку руху поїзда та його порівняння з теоретичним графіком. В результаті система стає більш складною в управлінні, знижується здатність до реагування в разі виникнення інциденту і в цілому знижується безпека.

Низький об’єм послуг міжнародних контейнерних залізничних перевезень. У період з 2017 по 2019 рік обсяги міжнародних залізничних контейнерних перевезень в Україні поступово збільшувалися. Необхідно продовжувати розширення даних послуг, з метою забезпечення регулярного і надійного транспортного сполучення між Україною та її основними торговельними партнерами. Інтермодальні залізничні перевезення повинні бути конкурентоспроможними порівняно з автомобільним транспортом з точки зору надійності, гнучкості, швидкості і вартості. 

Впровадження послуг, що сприяють розвитку модальності. Слід розглянути можливість впровадження нових залізничних послуг між Україною та країнами ЄС з використанням змінних кузовів та ROLA, для створення нових можливостей для перевантаження товарів з автомобільного транспорту на залізничний. ROLA також є ефективною альтернативою для подолання проблеми нестачі транспортних дозволів з Польщею. Відсутність транспортних дозволів призводить до значних втрат доходів українських логістичних операторів і збільшення часу простою вантажівок. 

Розвиток нових міжнародних залізничних перевезень з країнами ЄС, особливо з Польщею, Німеччиною, Нідерландами та країнами Балтики, а також коридорів TEN-T Рейн-Дунай, що є найбільш перспективними напрямками, які слід розвивати у співпраці з приватними операторами. Розвиток залізничного контейнерного сполучення з цими торговими партнерами дозволить оптимізувати експорт важкої сировини з України і забезпечить привабливу альтернативу для імпорту, а також транзиту з європейських глибоководних портів Гамбург та Роттердам в Україну. 

3. Водний транспорт

Відсутність інтермодального сполучення з основними контейнерними портами, особливо з портами Великої Одеси, що знижує ефективність портових операцій, а також надійність інтермодальних послуг.  

Високі портові збори збільшують витрати судноплавних компаній та перешкоджають зростанню конкурентоспроможності портів, та негативно впливають на транзит через Україну.

Адміністративні бар’єри, включаючи проходження митних процедур в портах, збільшують час очікування вантажів, а також час простою транспортних засобів. 

Необхідність спрощення процедур шляхом розробки «Єдиного портового вікна» важлива для впровадження можливості проходження в портах прозорого контролю та спрощення адміністративних процедур. Завдяки впровадженню таких систем, українські порти зможуть краще планувати транспортні операції між портом та хінтерландом, тим самим полегшуючи / зменшуючи транспортні затори в порту і навколо нього, а також більш ефективно планувати подальші логістичні операції.

Неефективність внутрішніх водних перевезень, викликана обмеженою пропускною спроможністю шлюзів і обмеженою глибиною і пропускною спроможністю каналів.  

Застаріла інфраструктура річкових портів. Стан багатьох об’єктів в річкових портах України, за винятком зернових та контейнерних терміналів, характеризується застарілим і зношеним портовим обладнанням: менше 20 років тому були збудовані лише зернові термінали, всі інші портові об’єкти (обладнання та інфраструктура) старше 50 років. У річкових портах немає контейнерних терміналів, що перешкоджає розвитку конкурентоспроможності внутрішнього водного транспорту і обмежує розвиток інтермодальних перевезень.

4. Авіаперевезення

Відсутня стратегія розвитку вантажних авіаперевезень, яка необхідна для визначення найбільшпріоритетних напрямків розвитку вантажних авіаперевезень в Україні.

Необхідно залучати в Україну міжнародних операторів вантажних авіаперевезень для підтримкирозвитку цієї сфери. 

5. Логістика та інтермодальні перевезення

Відсутність розвинутої логістичної інфраструктури. На сьогоднішній день в Україні відсутні інтегровані логістичні об’єкти (наприклад, логістичні центри та кластери), що перешкоджає трансформації логістичної системи України від моделі «від точки до точки» (point-to-point) до моделі “hub-and-spoke” з розвитком централізованих стратегічних мереж для розподілу вантажів замість того, щоб покладатися на прямі маршрутні операції, які можуть бути неефективними. Україні необхідно реалізувати заходи, спрямовані на створення багатоцільових державних логістичних платформ різних розмірів і функцій, що забезпечені відповідними функціональними можливостями, а також фізичними умовами для сприяння розвитку інтермодальності і більш широкого використання залізничного транспорту, а також організаційними умовами для підвищення конкурентоспроможності незалежних інтермодальних компаній, що працюють на цих логістичних платформах.

Недостатньо розвинена мережа внутрішніх контейнерних терміналів. На думку зацікавлених сторін, недостатня пропускна здатність існуючих контейнерних терміналів та їх стан не можуть задовольнити майбутній потенціал зростання інтермодальних перевезень в Україні. Необхідно проаналізувати збільшення пропускної здатності терміналів для забезпечення регулярного залізничного сполучення між портами та основними ринками виробництва, а також центрами споживання в Україні, та забезпечити економічну ефективність перевезень вантажів без проміжних перевалочних операцій. 

Відсутність доступу приватних компаній до надання інтермодальних послуг. Обмежений доступ приватних операторів до здійснення інтермодальних перевезень обмежує приватні інвестиції в інтермодальні перевезення і перешкоджає підвищенню конкурентоспроможності. Необхідно розробити привабливі програми залучення приватних операторів до сфери транспорту і логістики. Така політика надасть впевненості приватному сектору щодо розвитку проектів логістичної інфраструктури на основі державно-приватного партнерства.

Необхідність вдосконалення національного законодавства для розвитку мультимодальних перевезень. Окрім Директиви 92/106/ЄЄС про встановлення спільних правил для окремих видів комбінованих перевезень вантажів між державами-членами, існує ряд відповідних політик і правил ЄС в галузі залізничного та автомобільного транспорту, які Україна повинна впровадити відповідно до Угоди про асоціацію Україна – ЄС і які мають вирішальне значення для розвитку інтермодальних перевезень в країні. 

Недостатній розвиток компетенцій у сфері логістики. Для розвитку логістики в Україні критично важливі кваліфіковані фахівці. Знання в області логістики та розуміння впровадження кращих міжнародних практик дуже важливі для розвитку транспортної галузі України. Необхідно поліпшити систему освіти в галузі логістики, щоб забезпечити підготовку фахівців, що володіють необхідними управлінськими і технічними навичками для задоволення потреб майбутнього ринку логістики.