Авторські блоги та коментарі до них відображають виключно точку зору їхніх авторів. Редакція ЛІГА.net може не поділяти думку авторів блогів.
Допускают повышение стоимости проезда в метро для граждан с 2 грн. до 4 грн. и в Киевсовете. Об этом уже заявил первый заместитель Главы Киевгосадминистрации Игорь Никонов. Да и сам мер Виталий Кличко еще в сентябре анонсировал повышение стоимости проезда в Киевском метрополитене на начало 2015 года.
Попробуем разобраться, куда все-таки уходят деньги в черной трубе Киевметрополитена и почему все киевские чиновники, которые время от времени сменяют друг друга, поют одну и туже песню про киевское метро.
Согласно статистике 2013 год «Киевский метрополитен» закончил с убытком 362,1 млн гривен, что на 4,8% больше, чем в 2012 году.
Но исходя от ожидаемой суммы нынешнего года в 760 млн. гривен от пассажирских перевозок - в пересчете прибыли на день, метро в Киеве пользуются всего 1 млн. пассажиров в сутки. Проезд льготников не берем в расчет – поскольку компенсация им заложена в городском и государственном бюджете. Но даже если частично взять и их в счет, концы с концами немного не сходятся.
Копейки получает КП «Киевметрополитен» и по аренде – около 16 млн грн. в год, и по рекламе – от 10 до 16 млн. гривен в год. А ведь и в вагонах метро, и на эскалаторах, и на станциях почти каждый свободный квадратный сантиметр площади занят рекламными листовками. В одном из напечатанных отчетов КРУ говорится, что операторы сдают рекламную площадь в 16-115 раз дороже, нежели платят за нее метрополитену.
Рекламный бизнес в метро четко разделен на несколько сфер. В самой прибыльной — размещении постеров (наклеек) в вагонах метрополитена — работают сразу три оператора. Еще один монопольный оператор золотой жилы размещает рекламу на лайт-боксах.
По подсчетам экспертов 12 млн. грн., которые метрополитен декларирует как годовой доход от продажи рекламных площадей, обычное рекламное агентство зарабатывает на тех же площадях за месяц.
То есть предприятие недополучает огромное количество денег, и соответственно рекламные компании имеют 80-100% рентабельность бизнеса.
Другой «корень зла» и нестыковки по прибыли от проезда в жетонах. Вспомните скандал, когда на станции метро Минская, 4 кассира украли 1,2 млн. гривен. В такой ситуации логичным кажется повышение оптимизации доходов метрополитена путем внедрения системы «Электронного билета», уже давно популярного в Европе. В Латвии, например, в течение пяти лет после перехода на эту систему доход рижского метрополитена вырос на 20%.
Но наша столичная команда унаследовала метрополитен со всеми планами, договорами, исполнителями, проблемами и схемами, а также завышенной стоимостью работ, безответственностью инвестора и т.п.
Например, инвестор заявил о намерениях вложить в «Электронный билет» до 400 млн. грн. Эта сумма больше чем в три раза превышает заявленные технико-экономические показатели и дает основания сомневаться в прозрачности проекта. Ведь именно при завышении цены создаются условия для получения «откатов», увеличения доли инвестора в проекте, минимизации налогообложения прибыли и т.п.
Но главное при такой схеме - метрополитен как предприятие и участник проекта лишается значительной части прибыли. Тогда как инвестор, согласно договора, в течение 10 лет будет получать вознаграждение в виде процента от выручки в транспорте Киева. А это почти 61 млн. грн. в год - если тариф на проезд 2 грн. При стоимости проезда метрополитеном 4 грн. доход инвестора составит более 121 млн. грн. в год. Эти средства мог бы и должен бы получать метрополитен.
Так и получается, что по информации КРУ, согласно проверкам коммунальных предприятий столицы, 80% финансовых нарушений приходится именно на метрополитен.
Киевская подземка вместе с киевской властью ежегодно затрагивает вопрос о повышении оплаты за проезд, мотивируя это убыточностью перевозок. При этом только исходя из тех данных, что есть в свободном доступе, ежегодно в черной трубе метрополитена пропадает больше полумиллиарда гривен. И увеличение платы за проезд только увеличит эту сумму, но никак не отразится на реальной прибыли предприятия.
Ведь по самым скромным подсчетам ежегодно в метро воруют или предприятие недополучает не менее 400 млн. грн., а повышение цены на проезд даже до 4 грн. даст приблизительно такую же суму.
Так может просто стоит прекратить воровать и терроризировать киевлян ценами?
28.11.2014 13:36
В метро надо прекратить воровать, а не цены поднимать
С каждым годом КП «Киевметрополитен» становится все убыточнее. Почему-то с заядлым постоянством основной транспортной артерии города никогда не хватает денег на свою жизнедеятельность. Наверное, поэтому не вызвало удивления заявление по подведению финансов
С каждым годом КП «Киевметрополитен» становится все убыточнее. Почему-то с заядлым постоянством основной транспортной артерии города никогда не хватает денег на свою жизнедеятельность. Наверное, поэтому не вызвало удивления заявление по подведению финансовых годовых итогов текущего года. Как заявил начальник КП «Киевский метрополитен» Виктор Брагинский доходная часть метрополитена на конец года будет 1 млрд гривен. В то время как только затраты предприятия на заработную плату, электроэнергию и уплату налогов в год составляет порядка 1,5 млрд гривен. Ранее руководство КП сообщало, что себестоимость перевозки одного пассажира составляет 3,11 грн., а прогноз на следующий год – 3,16 грн. А ведь это только на покрытие расходов на электроэнергию и зарплату сотрудникам. А если предусмотреть обновление движимого состава и повышение комфортности перевозок, то и все 8 грн.Допускают повышение стоимости проезда в метро для граждан с 2 грн. до 4 грн. и в Киевсовете. Об этом уже заявил первый заместитель Главы Киевгосадминистрации Игорь Никонов. Да и сам мер Виталий Кличко еще в сентябре анонсировал повышение стоимости проезда в Киевском метрополитене на начало 2015 года.
Попробуем разобраться, куда все-таки уходят деньги в черной трубе Киевметрополитена и почему все киевские чиновники, которые время от времени сменяют друг друга, поют одну и туже песню про киевское метро.
Согласно статистике 2013 год «Киевский метрополитен» закончил с убытком 362,1 млн гривен, что на 4,8% больше, чем в 2012 году.
Но исходя от ожидаемой суммы нынешнего года в 760 млн. гривен от пассажирских перевозок - в пересчете прибыли на день, метро в Киеве пользуются всего 1 млн. пассажиров в сутки. Проезд льготников не берем в расчет – поскольку компенсация им заложена в городском и государственном бюджете. Но даже если частично взять и их в счет, концы с концами немного не сходятся.
Копейки получает КП «Киевметрополитен» и по аренде – около 16 млн грн. в год, и по рекламе – от 10 до 16 млн. гривен в год. А ведь и в вагонах метро, и на эскалаторах, и на станциях почти каждый свободный квадратный сантиметр площади занят рекламными листовками. В одном из напечатанных отчетов КРУ говорится, что операторы сдают рекламную площадь в 16-115 раз дороже, нежели платят за нее метрополитену.
Рекламный бизнес в метро четко разделен на несколько сфер. В самой прибыльной — размещении постеров (наклеек) в вагонах метрополитена — работают сразу три оператора. Еще один монопольный оператор золотой жилы размещает рекламу на лайт-боксах.
По подсчетам экспертов 12 млн. грн., которые метрополитен декларирует как годовой доход от продажи рекламных площадей, обычное рекламное агентство зарабатывает на тех же площадях за месяц.
То есть предприятие недополучает огромное количество денег, и соответственно рекламные компании имеют 80-100% рентабельность бизнеса.
Другой «корень зла» и нестыковки по прибыли от проезда в жетонах. Вспомните скандал, когда на станции метро Минская, 4 кассира украли 1,2 млн. гривен. В такой ситуации логичным кажется повышение оптимизации доходов метрополитена путем внедрения системы «Электронного билета», уже давно популярного в Европе. В Латвии, например, в течение пяти лет после перехода на эту систему доход рижского метрополитена вырос на 20%.
Но наша столичная команда унаследовала метрополитен со всеми планами, договорами, исполнителями, проблемами и схемами, а также завышенной стоимостью работ, безответственностью инвестора и т.п.
Например, инвестор заявил о намерениях вложить в «Электронный билет» до 400 млн. грн. Эта сумма больше чем в три раза превышает заявленные технико-экономические показатели и дает основания сомневаться в прозрачности проекта. Ведь именно при завышении цены создаются условия для получения «откатов», увеличения доли инвестора в проекте, минимизации налогообложения прибыли и т.п.
Но главное при такой схеме - метрополитен как предприятие и участник проекта лишается значительной части прибыли. Тогда как инвестор, согласно договора, в течение 10 лет будет получать вознаграждение в виде процента от выручки в транспорте Киева. А это почти 61 млн. грн. в год - если тариф на проезд 2 грн. При стоимости проезда метрополитеном 4 грн. доход инвестора составит более 121 млн. грн. в год. Эти средства мог бы и должен бы получать метрополитен.
Так и получается, что по информации КРУ, согласно проверкам коммунальных предприятий столицы, 80% финансовых нарушений приходится именно на метрополитен.
Киевская подземка вместе с киевской властью ежегодно затрагивает вопрос о повышении оплаты за проезд, мотивируя это убыточностью перевозок. При этом только исходя из тех данных, что есть в свободном доступе, ежегодно в черной трубе метрополитена пропадает больше полумиллиарда гривен. И увеличение платы за проезд только увеличит эту сумму, но никак не отразится на реальной прибыли предприятия.
Ведь по самым скромным подсчетам ежегодно в метро воруют или предприятие недополучает не менее 400 млн. грн., а повышение цены на проезд даже до 4 грн. даст приблизительно такую же суму.
Так может просто стоит прекратить воровать и терроризировать киевлян ценами?
Якщо Ви помітили орфографічну помилку, виділіть її мишею і натисніть Ctrl+Enter.
Останні записи
- Альтернативи децентралізації енергогенерації в Україні не існує Олексій Гнатенко вчора о 15:31
- Відкриті дані: прозорість проти корупції Діана Граділь вчора о 13:39
- Способи захисту прав власника від самочинного будівництва на земельній ділянці Євген Морозов вчора о 10:45
- Власть, наука, интеллект – инвестиции в средний и малый бизнес и устойчивое развитие Вільям Задорський вчора о 04:01
- Прифронтовий Миколаїв. Яку допомогу можна отримати у місті, де лінія фронту зовсім близько Галина Скіпальська 25.07.2024 13:53
- На що дивляться інвестори? Олександр Висоцький 25.07.2024 12:22
- Де нормальний начпрод, там якісні продукти харчування Дана Ярова 25.07.2024 12:06
- Розвиток європейського ринку водню: Нові ініціативи та перспективи Олексій Гнатенко 25.07.2024 10:17
- Внесіть зміни у свій щоденний "to do list" Катерина Кошкіна 25.07.2024 09:59
- Гранти на відновлення та енергоефективність житла: можливості від Фонду енергоефективності Єгор Фаренюк 24.07.2024 21:44
- Порушення прав власника земельної ділянки внаслідок самочинного будівництва Євген Морозов 24.07.2024 19:48
- Як застосувати методи відбору постачальників НАТО у наших реаліях? Євгеній Сільверстов 24.07.2024 18:00
- Кого підтримуватиме Ізраїль під час виборів у США? Олег Вишняков 24.07.2024 13:22
- Європейська рада схвалила висновки щодо інфраструктури електромережі ЄС Олексій Гнатенко 24.07.2024 12:30
- Спільна власність чоловіка та жінки, які проживають без реєстрації шлюбу Євген Морозов 23.07.2024 19:26
Топ за тиждень
- Boris Johnson: Запрошення до усвідомлення – домовлянь з РФ не буде 1883
- Суди проти рф – реалії, фантазії, міфи. Перспективи Арбітражу 299
- Як застосувати методи відбору постачальників НАТО у наших реаліях? 91
- Чому конкурентні закупівлі – це більше ніж просто вимога закону 65
- Дизайн дитячого простору 63
Популярне
-
11 млрд доларів тому, кого немає. На що просила гроші Україна в Берліні
Бізнес 87047
-
У Харкові обрали нові назви для трьох станцій метро
Бізнес 11243
-
Помпео виклав своє бачення мирного плану Трампа: лендліз на $500 млрд і реальні санкції
Бізнес 9246
-
Криза мобільного зв’язку. Скільки коштуватиме подовження зв'язку під час відключень
Бізнес 5712
-
Київський підприємець почав розбирати Tesla, щоб заряджати оселі – FT
Технології 5411
Контакти
E-mail: [email protected]