Лизинг как пробный шар для поддержки судостроения

Достаточно ли для возрождения отечественных верфей только финансовых инструментов?

Набирает форму проект Министерства экономики по поддержке судостроения. 

Он призван «включить» одну из мер поддержки отрасли, о которой просили сами судостроители - лизинг. В текущих условиях наша промышленность не готова массово производить суда морской или океанической зоны плавания. Единичное строительство судовых корпусов соответствующих классов без насыщения машинами, механизмами и системами является исключением, а не правилом. К этому не готовы ни предприятия, ни финансовая система, ни судовладельцы-заказчики, как бы этого не хотелось. 

В таких условиях более реалистичным решением является концентрация ограниченных ресурсов на судах речного класса или класса «река-море». Это подтверждается рыночными тенденциями последних годов, ведь судовладельцы в основном и заказывали суда таких классов. Укрупнённо, Украина располагает логистическими возможностями на трёх судоходных реках -  Дунае, Днепре и Южном Буге. При этом, Днепр является идеальной транспортной магистралью в логистике экспорта, разрезая территорию страны с севера на юг. В устье Днепра или недалеко от него находятся, в том числе и морские порты, что создаёт логистическое звено «река-море», в котором можно эффективно использовать даже сугубо речной флот. По такой схеме работает, например, «Нибулон». 

Дунай предоставляет особые возможности. Эта весьма полноводная река протекает по ряду стран Европы. Начиная же с 1992 года она является частью трансъевропейского водного пути от Роттердама на Северном море до румынского и украинского судоходных каналов на Чёрном море. В качестве экономического игрока от Украины на этой водной артерии выступает «Украинское Дунайское Пароходство». Очень опрометчиво не использовать возможности этих водных путей как стратегическое преимущество нашей страны. 

Но вернёмся к нереализованным, пока, возможностям внутренних водных путей. Что мы имеем на сегодняшний день? Грузооборот за 2019 год составил 11,79 млн. тонн. Много это или мало? Для сравнения, за этот же период Укрзализниця показала внутренний грузооборот (без транзита, импорта и экспорта) в размере 139,6 млн. тонн., то есть почти в 12 раз больше. Но пропускная способность железной дороги тоже ограничена. В прошлом году, например, случилась сложная ситуация на железнодорожном узле у порта Южный, когда Укрзализныцю обвиняли в том, что она не справлялась с сезонным пиком грузопотоков. 

Кроме того, стоимость грузоперевозок по железной дороге неуклонно растёт. Это повышает привлекательность речного транспорта. Какого грузооборота мы бы могли достигнуть на внутренних водных путях, каков наш потенциал? По оценкам экспертов, потенциал грузоперевозок 12 областей это 60 млн. тонн., с перспективой роста до 80 млн. тонн до 2030 года, то есть почти в 7 раз. На мой взгляд, такого роста не достигнешь одним лизингом, но это лишь первый шаг. 

Следующим шагом было бы разумно стимулировать спрос на суда отечественной постройки. Возвращаясь к тому, что мы пока вынуждены концентрироваться на судах речного класса. Стоило бы обратить внимание на оперирующих на рынке судовладельцев. Их не так много, к сожалению, но тем не менее. На Днепре в первую очередь оперирует «Нибулон», который к тому же и судостроитель. На Дунае -  «Украинское Дунайское Пароходство», находящееся в собственности государства. Заинтересовано в строительстве судов и государство. Если быть откровенным, то государству нужен, как минимум, технический, научно-исследовательский и военный флот. Военное кораблестроение играет особую роль в текущей ситуации. Не является секретом то, что экономики многих стран были вытянуты в тяжелейшие времена за счёт военных заказов, это было бы хорошим стимулом для отрасли. Кроме этого, я бы предложил уже предпринимать шаги по смещению баланса грузооборота с железной дороги в пользу речных магистралей, не дожидаясь пока это сделает рынок в результате транспортных проблем или, не дай Бог, коллапса.