Авторские блоги и комментарии к ним отображают исключительно точку зрения их авторов. Редакция ЛІГА.net может не разделять мнение авторов блогов.
31.05.2012 13:03

МОРСЬКІ ПОРТИ. Чи оправданий ризик приватизації

Народный Депутат Украины 6 созыва, фракция "Реформы ради будущего"

Методи реструктуризація портової галузі неоднозначні і доволі ризиковані бо можуть привести до втрати державою контролю над рентабельною галуззю. За і проти. Мій аналіз. Прошу до уваги.

Як відомо, до прийняття закону «Про морські порти»  Україна залишилася фактично єдиною країною пострадянського простору і Азово-Чорноморського басейну, портові потужності якої не були приватизовані і не підлягали будь якій приватизації. Починаючи з 2007 року, коли проект закону «Про морські порти» був внесений до парламенту, він перетерпів чимало змін, був два рази прийнятий, але повернутий на повторний розгляд Президентом України. В головному комітеті Верховної Ради України даний закон обговорювався доволі довго і бурхливо. Були і противники і захисники ідеї відокремлення державної частки від вантажоперевезення. Але рішення прийнято остаточно. Реструктуризація портів розпочалась.

За своєю суттю, реформа в галузі портової інфраструктури та морської логістики, як під кальку повторює принципові рішення, що були  прийняті при реформуванні Укрзалізниці. Так, виділення державної і приватної за ознакою частин – передбачається в морській галузі подібно тому, що вже розпочато на залізній дорозі. Держава, в особі Адміністрації морських портів України залишає за собою основну інфраструктуру портів, стратегічні об’єкти (акваторія, гідротехнічні споруди) а також головні функції забезпечення безпеки морських перевезень, планування розвитку портів, виконання зовнішніх зобов’язань в тому числі міжнародних. Решта об’єктів може бути приватизована, передана в оренду або концесію. Навіть причальна стінка (причал) та причальні збори, які до сьогодні були виключно державної прерогативою. А це значить, що між стивідорними компаніями, які вже і так контролюють більшість терміналів в усіх 18 портах України,  розпочнеться боротьба за отримання контролю над цілісними майновими комплексами портової інфраструктури. І на превеликий жаль, скоріше за все отримає перемогу в цьому змаганні не пересічений громадянин України, а той, хто ближче до влади в особі надмонопольної структури що утворюється – Адміністрації морських портів.

  До прийняття закону, обговорювалися два різні підходи з реформування портової та морської галузі.

Перша концепція – укрупнення морських портів із залишенням за ними статусу державного або комунального майнового комплексу. За цей напрямок ратував зокрема екс-міністр транспорту Й.В. Вінський. Так, передбачалося взяти за основу підходи Голландців, відомих лідерів в галузі вантажопереробки та якості портової інфраструктури, де всі порти, а значить і контроль над вантажами,  належать державі або громаді (комунальне майно). Проблему неприбутковості малих портів, можна було б вирішувати через укрупнення та створення великих транспортних вузлів за наступним сценарієм: створення Південно-західного транспортного вузла, до якого б увійшли порти Ізмаїлу, Рені, Усть-Дунайська; Усть-дніпровського транспортного вузла із портами Миколаєва,  Очакова, Скадовська, Херсону; Південно-східного вузла із портами Маріуполя, Бердянська, Генічеська; Південного вузла  із портами Керчі, Севастополя, Феодосії. Євпаторії. Загальне укрупнення призвело б до ще більшої рентабельності портової галузі саме через застосування перерозподілу  вантажів із урахуванням особливостей та спеціалізації малих портів, як наприклад МТП «Генічеськ», який через малі глибини та нерозвиненість підхідної транспортної складової повсякчасно був збитковим. Тобто новий менеджмент, новий підхід не тільки зберегли б гарантовані надходження до державного бюджету (наприклад в 2011 році тільки податок на прибуток портовиків склав більше ніж 2 млрд. грн.), державний контроль всій галузі, але й дали би можливість в самі короткі терміни збільшити об’єм перевалки вантажів. А це відповідає вимогам сучасності.

Друга концепція (що перемогла) – розділення портового господарства за функціональною ознакою із виділенням комерційних і адміністративних функцій. Тобто, за фактом вже сьогодні передбачена фактична приватизація цілісних майнових комплексів портової інфраструктури та виділення монопольної структури у вигляді Адміністрації морських портів, що представляє інтерес держави. 

Хто ж зацікавлений саме в другому сценарію реформування морської галузі? Виходячи з того, що боротьба за контроль над українським портовим господарством триває давно, а транзитне положення України та її значення для міжнародних морських перевезень особливо високий, впевнений мова йде про «чудово» сплановану акцію, яка в першу чергу захищає інтереси бізнесу та чиновників, які будуть контролювати Адміністрацію морських портів.

Так за останні два роки, міністерством транспорту було проведено заміну начальників цілої низки портів. Після Іллічівського, Феодосійського та Ізмаїльського, не встояв і мастодонт - Одеський МТП. Це значить, що позбавившись від норовливих та незговірливих  начальників портів та призначивши «своїх», міністерством фактично були відкриті всі шляхи на доступ до портів новим стивідорним підрозділам, які на рівні комерційних підходів ще до прийняття закону про морські порти вже підготували базу для швидкої та «якісної» приватизації найбільш ласомих та комерційно привабливих частин цілісного майнового комплексу портової інфраструктури. На кого спрямована така наполегливість – цілком зрозуміло. Це одіозні представники приватного логістичного бізнесу, зростання обсягів перевалки якого стримувалося здебільшого лише через обмеження, що накладала портова адміністрація. Так, незважаючи на те, що Українські порти здатні обробляти до  150 мільйонів тонн, дефіцит портових потужностей з обробки вантажів перевищує 35 мільйонів тонн. І цей дефіцит збільшується щорічно.

З іншого боку в прийнятті закону «Про морські порти» відчувається зацікавленість і міністерства транспорту, яке лобіює створення надмонополії у вигляді Адміністрації морських портів України. Відтепер, після її створення всі рішення щодо розвитку та підтримки державного сектору буде здійснюватися з Києва. А це значить, що не тільки фінансові потоки, але й весь обсяг закупівель за державний кошт буде контролюватися тільки Києвом. Чи не будуть при цьому інтереси держави, при здійсненні надчислених, навіть дрібних закупівель, мати частку інших, корупційно-приватних інтересів чиновників – не відомо. Точніше в умовах тотальної корупції якраз відомо. Бо буде.

І на підсумок. Не дивлячись на те, що прийнятий закон про морські порти може зберегти баланс інтересів змички держава-приватник, дозволяє легалізувати діяльність приватних компаній в портах, надає державних гарантій на інвестиційну діяльність та спільну приватно-державну діяльність через визначеність організаційно-правової форми співробітництва портів та інвесторів – в цілому носить характер доволі ризикованого рішення, що може призвести до втрати державою контролю над рентабельною галуззю, про існування якої тільки мріяли наші предки. І якщо цей ризик не буде виправдано, боюсь що наші нащадки такого не простять.

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Последние записи
Контакты
E-mail: blog@liga.net