"Большая Одесса", итоги 2021 года: что нужно исправить нашим чиновникам

Или почему без стратегии развития любые проекты в портовой отрасли обречены на провал

В 2021 году ситуацию с портами Украины можем описать так – государство рискует потерять рычаги влияния на отрасль без целостной стратегии для развития инфраструктуры страны. Такую закономерность мы сможем увидеть, если в частности сфокусируем свое внимание на портах «Большой Одессы», на которые традиционно приходится около двух третей всей портовой перевалки грузов в Украине. 

Государству не хватает предсказуемости

Как пример - по финплану на 2021 год, Администрация морских портов Украины запланировала получить 8 миллиардов гривен, а на капитальные инвестиции – дать только 900 миллионов гривен. В целом, такое соотношение можно назвать обоснованным: Кабмин до сих пор не решился понизить ставку дивидендов для транспортных ГП, поэтому на развитие портов можно выделить относительно небольшую сумму.

Но если вчитываться дальше, увидим – из 900 миллионов гривен на капинвестиции на капитальное строительство в портах было предусмотрено только 300 миллионов гривен. И это – вопреки тому, что руководство АМПУ говорит, что износ портовых мощностей уже достигает уровня 70%. Впрочем, здесь тоже можно найти свое объяснение: когда ресурсы ограничены, их приходиться буквально «размазывать» по нескольким затратам статей, кроме собственно портовых мощностей – еще и на портофлот или навигационное оборудование.

«В сухом остатке» получалось, что на 2021 год АМПУ планировала весьма узкий перечень проектов по капстроительству - достройка контейнерного терминала на Карантинном молу и постройке причала №1-з в порту Одессы, и также – постройка причала №8 в порту «Николаев». 

Но в процессе АМПУ «на ходу» переписало свои планы. В итоге, в 2021 году в портах «Большой Одессы» был воплощен всего один проект – по достройке причала №1-з.

Тендер по выбору подрядчика для достройки Карантинного мола в Одессе состоялся только в ноябре 2021 года. Фактически работы стоимостью почти 200 миллионов гривен стартуют только в 2022 году. 

Хотя в финплане для МТП «Южный» на 2021 год было всего 100 миллионов гривен на капинвестиции, руководство этого ГП замахнулось на покупку двух погрузчиков для руды общей стоимостью 300 миллионов гривен. Тендер по выбору поставщика этих погрузчиков состоялся только 30 декабря прошлого года. Этот проект – также «переносится» из 2021 на 2022 год.

Из этого ряда в позитивную сторону выделяется тот факт, что АМПУ и компания Risoil сумели запустить проект государственно-частного партнерства (ГЧП) в порту «Черноморск». АМПУ – проводит дноуглубление в Сухом лимане до глубины 15 метров, Risoil – инвестирует почти $40 миллионов в развитие порта «Черноморск», в частности – в постройку нового пирса на стыке причалов №№10-11.

Но такой позитивный пример так и рискует остаться исключением из правил. Если АМПУ и дальше будет «переписывать планы на ходу», то не сможет показать себя надежным партнером для проектов ГЧП. Кроме того, вопрос предсказуемости расходов АМПУ – это вопрос и портовых сборов, который также чувствителен для потенциальных участников проектов ГЧП в портовой отрасли.

В данном случае, стратегия по развитию инфраструктуры нужна государству, чтобы показать себя предсказуемым партнером для частного сектора. 

Большие планы упираются в мелкие проблемы

На 2022 год Мининфраструктуры заявляет в буквальном смысле глобальные планы для портовой отрасли, в частности касающиеся «Большой Одессы». Например, по утвержденному на 2022 год финплану, Администрация морских портов Украины при ожидаемом доходе в 8 миллиардов гривен собирается потратить на капитальные инвестиции сразу 1,9 миллиарда гривен.

При этом в МИУ хотят запустить сразу несколько концессионных конкурсов: в порту «Черноморск» - по контейнерному терминалу и паромной переправе, в Одессе – по пассажирскому терминалу, он же Морвокзал. Кроме того, в Мининфраструктуры намерены провести конкурс по передаче в аренду на 49 лет причалов №№7-9 в Черноморском порту, а при условии успеха – масштабировать этот опыт в Одесском порту, где работает сразу несколько крупных международных компаний. 

Но пока ситуация выглядит так – озвучить глобальные планы для портовой отрасли на этот год Мининфраструктуры сумело, а вот создать условия для реализации – пока нет. Пример буквально на поверхности: АМПУ через суд добилась решения, чтобы УЗ куда-то убрала два своих парома, которые по сути главный актив паромной переправы в Черноморске. Уже «со старта» ценность паромного терминала порта «Черноморск» накануне будущей концессии падает, и МИУ не сумело это вовремя предотвратить. 

Подобного рода «мелкие» проблемы на пути «перспективных» проектов будут возникать и и далее, пока государство не сформирует стратегию по развитию инфраструктуктуры. Стратегирование нужно как раз для того, чтобы предусмотреть проблемы, которые могут стать преградой для тех или иных планов, ну и собственно – как эти проблемы можно обойти.

Прошлый год доказал, что у государства и чиновников больше нет роскоши «действовать по наитию». В противном случае – Украину может накрыть и «инфраструктурный» кризис, «в довесок» к кризису в энергетике и медицине.