Земельний податок як наочний приклад управлінського хаосу в країні

Мені неодноразово доводилося наголошувати, що реформа Укрзалізниці — це не завдання менеджменту цієї державної компанії. Це стратегічне питання розвитку країни. Воно ширше питання розвитку інфраструктури. Тому цю реформу повинен розробляти не менеджмент Укрзалізниці, і навіть не профільне міністерство, а уряд. Потім її потрібно затверджувати у парламенті, і далі реалізовувати. А для цього має бути загальне бачення того, яке місце в розвитку країни покладається на транспортне сполучення, яку соціальну функцію виконує пасажирський залізничний, автомобільний, річковий транспорт. Бо не визначивши цього, не можна сформувати стратегію розвитку вантажних та пасажирських перевезень, не можна забезпечити рівномірний розвиток всіх регіонів та всіх територій в їх межах. Хаотичні рішення, пролобійовані в інтересах окремих компаній, галузей чи місцевих органів влади, які ухвалюються урядом і парламентом, без розуміння стратегії розвитку країни, призводять лише до ще більших деформацій та ще більших соціально-економічних негараздів у країни.

Саме про це згадав, побачивши інформацію Укрзалізниці про сплачені нею за 8 місяців 2020 року 16,4 млрд грн податків та зборів до бюджетів усіх рівнів та державних цільових фондів.

Зокрема, Укрзалізниця поповнила державний бюджет на 5,6 млрд грн, місцеві бюджети на 5,6 млрд грн та направила на виплату єдиного соціального внеску понад 5,1 млрд грн.

Значна частина з 5,6 млрд. грн. податків, спрямованих до місцевих бюджетів — це податок на землю під залізничними шляхами (за 2019 рік Укрзалізницею такого податку було сплачено в сумі 4,2 млрд. грн., за 8 місяців цього року виплачено 2/3 від минулорічної суми, тобто десь 2,8 млрд. грн.).

При цьому слід зазначити, що податку на землю під залізничними шляхами немає ні в одній країні Європи. В Укрзалізниці наголошують, що за сплачені 4,2 млрд. грн. земельного податку в 2019 році можна було б купити 35 нових магістральних локомотивів. Враховуючи катастрофічний рівень зношеності рухомого складу Укрзалізниці, не мало.

Абсурдність ситуації полягає ще у тому, що значна частина залізничних колій, транспортного та обслуговуючого парку Укрзалізниці забезпечують збиткові приміські пасажирські залізничні перевезення. І ці збитки ніхто їй не компенсує. Покриваються ці збитки за допомогою постійного підвищення тарифів на вантажні перевезення, що, з одного боку, робить менш конкурентною продукцію українських компаній, з іншого — провокує їх до перевезень автошляхами. А це у свою чергу “вбиває” ці шосейні дороги.

Очевидно, що потрібно відновлювати для Укрзалізниці пільгу зі сплати земельного податку, яка була скасована з 1 січня 2019 року.

Але це лише частина необхідних кроків для розвитку пасажирського залізничного сполучення. У межах розділення цього державного монополіста та виведення пасажирських перевезень в окрему компанію неминуче постане питання визначення державної політики щодо пасажирського транспортного сполучення. У першу чергу залізничного. Очевидно, що його потрібно не скорочувати, а навпаки розширяти, особливо приміські перевезення.

Не окремим населеним пунктам та громадам, а всій державі має бути вигідно, щоби громадяни мали можливість будувати житло та проживати не у мегаполісах, а у маленьких населених пунктах навколо великих міст. Витрати на побудову такого житла та його обслуговування у цих малих населених пунктах у багато разів менші, ніж у великих.

Головне, що потрібно зробити на державному рівні, це забезпечити якісне і дешеве приміське пасажирське транспортне сполучення.

Наприклад, транспортний колапс на в'їзді та виїзді з Києва зранку та увечері у робочі дні — це, у першу чергу, наслідок відсутності якісного приміського пасажирського залізничного та автобусного сполучення. І без цілеспрямованих дій на державному та місцевому рівні ситуація на шляхах Києва та взагалі всіх великих міст в Україні лише погіршуватиметься.

Слід нагадати, що в Європі практично всі пасажирські залізничні та автобусні перевезення планово збиткові. Але їх соціальна функція важливіша за суто бізнесову. Ось чому в європейських країнах існує система різноманітних форм субсидування державних та комунальних компаній, які забезпечують приміські та міжміські пасажирські перевезення.

Очевидно, що у межах реформи Укрзалізниці необхідно, щоби ані на рівні державного монополіста, ані уряду, ані місцевих громад не намагалися “тягнути ковдру” на себе. Має бути побудована система, яка стимулює розвиток та збільшення пасажирських залізничних перевезень.