Виходячи з аналізу фінплану «УЗ» на поточний рік, який опубліковано 10 серпня, можна впевнено стверджувати, на краще нічого не зміниться.
Декілька аргументів на підтвердження цього сумного висновку.
Якщо порівнювати з минулим роком, витрати на сировину та матеріали для утримання і ремонту основних засобів зростуть на 83%. Це до підозрілості дивно, зважаючи на падіння цін ресурсних товарів у світі, промислову дефляцію в Україні та заплановане зниження обсягів перевезень «УЗ». В абсолютних цифрах мова йде про необґрунтоване зростання видатків на 4,5 млрд. грн.
Так, витрати на дизпаливо заплановані в сумі 8 млрд. грн. Витрати дизпалива в «УЗ» – 53,7 кг на 10 тис. ткм брутто (без урахування маси локомотива).
Для порівняння: у Росії – 28 кг на 10 тис. ткм, у Казахстані – 23 кг на 10 тис. ткм. Так, парк локомотивів «УЗ» сформований з менш сучасної та економічної техніки, ніж в РФ та Казахстані. Але, якщо питомі витрати дизпалива у нас чи не вдвічі вище за сусідів, мимоволі закрадається думка про неефективне використання пального. А зважаючи на те, що тема крадіжок дизпалива в «топі» інформаційного поля, до неефективності, мабуть, додається банальне розкрадання на систематичній основі.
Витрати на струм. Для розрахунку витрат на електроенергію в фінплані «УЗ» застосований тариф, що на чверть перевищую середньозважений за січень-червень. За такого хитрого планування витрати на електроенергію завищені на 1,3 млрд. грн. Кому вигідне застосування заздалегідь завищеного тарифу на струм? Це точно не в інтересах держави і клієнтів «УЗ». Пригадується історія з так званою «схемою «Золотий ключик».
Як свого часу повідомляв нардеп Олексій Гончаренко, лише за перший квартал 2020 року «УЗ» переплатила 320 млн. грн. за електроенергію на користь приватних енерготрейдерів. До речі, у тій відверто корупційній історії “засвітився” Андрій Герус.
Якщо помножити щоквартальні 320 млн. грн. на чотири квартали, приблизно вийдемо на ті самі 1,3 млрд. грн. переплати.
Проте проблема не лише у вартості ресурсу та питомих витратах на кілометр. Схоже, ще й споживання у натуральному вимірі електроенергії (МВт-г) та дизпалива (в тонах) в фінплані-2020 завищені. На таку думку наводить той факт, що в умовах глибокої економічної кризи, кінця якої не видно, «УЗ» планує зниження обсягу перевезень вантажів лише на 6,9%. Більш наближене до реалій планування змусило б закладати менший обсяг споживання дизпалива та струму у фізичному вимірі, а разом із цим - суттєво нижчі фінансові витрати на сировину та матеріали.
В умовах зниження обсягів вантажних та пасажирських перевезень «УЗ» з незрозумілих причин планує збільшити на 43% (або на 2,7 млрд. грн.) витрати на ремонт рухомого складу. Ефективністю тут не пахне. Проте корупцією (через закупівлю робіт та послуг у «дружніх» структур) смердить добряче.
Адмінвитрати «УЗ» під час кризи зростуть на 57%. Збільшення посадових окладів на 10% (при очікуваній інфляції в 5%) «з'їсть» 3 млрд. грн. Можна зрозуміти, якщо збільшення зарплат корелюється з підвищенням ефективності та продуктивності праці, економією витрат на пальне та енергію, зростанням обсягів перевезень. Але нічого подібного «УЗ» не планує. У зв'язку з цим важко не згадати “знатного” борця з корупцією Сергія Лещєнка, з його захмарною зарплатою члена наглядової ради «УЗ» і тотальною корупцією, якою просякнута вся діяльність цієї державної монополії.
Джерелом покриття збільшених витрат «УЗ» стане чергове підвищення тарифів на перевезення. Судячи з фінплану, зі зрозумілих міркувань «УЗ» не збирається наближати вартість пасажирських перевезень до економічно обґрунтованого рівня, і уряд їх теж не збирається у якийсь спосіб субсидувати, як це відбувається у країнах Євросоюзу.
За таких обставин, зрозуміло, тягар неефективності та корупції «УЗ» вкотре ляже на сільгоспвиробників, металургів, рудокопів, виробників цементу. Тобто, створюються додаткові перешкоди для виходу АПК та промисловості з глибокої економічної кризи.
Є відверто екзотичні речі. Як з’ясувалося, залізничники з трепетом ставляться до власного автопарку. Технічне обслуговування службових авто запланували проводити по 10-11 разів на рік. ТО чи не щомісяця – чи не занадто? Проте, за ТО службових автівок «УЗ» сплачуватимуть клієнти залізничного монополіста – через підвищення тарифів на перевезення. Вражає закупівля консультаційних послуг з підвищення операційної ефективності, на яку буде витрачено 77,5 млн. грн.
При нинішніх посадових окладах топ-менеджмент та членів наглядової ради «УЗ» мала би без допомоги ззовні забезпечити високу ефективність роботи компанії. Ще повинна була би надавати на громадських засадах консультації з операційної ефективності.
До речі, здається, маніпуляції із курсовими різницями стають візитівкою не тільки бюджетних прогнозів уряду, але і керівництва «УЗ».
В фінплані-2020 керівництво «УЗ» вирішили продовжити цю “цікаву” традицію. У розрахунок закладено середньорічний курс 30 грн/дол.
Хоча, станом на сьогодні, прогнозний середньорічний курс становить 26,8 грн/дол. Підстав для значної девальвації гривні немає. Якщо вони і з'являться, то, за певних негативних обставин, ближче до кінця року і принципово на середньорічний показник курсу не вплинуть.
Тим більше, що на підході експорт врожаю сільгоспкультур, який стримає нацвалюту від суттєвого курсового знецінення.
Таким чином, завищені втрати від курсової різниці можуть скласти 4,8 млрд. грн.
Судячи з цьогорічного фінплану, «УЗ» продовжить жити за власною парадигмою – парадигмою природного монополіста. Статус монополіста дозволяє «УЗ» безконтрольно підвищувати тарифи на вантажні перевезення для покриття непродуктивних видатків, втрат від корупції, неефективності та управлінської безподарності. Тим часом, все більше вантажовідправників переорієнтуються на автомобільні та річні перевезення, залізниця втрачає клієнтів. Цьогорічний фінплан «УЗ» свідчить про те, що топ-менеджмент залізничного монополіста не збирається змінювати звичний порядок речей.
Залишається тільки один вихід – кардинальне реформування «УЗ». А саме – операційне та фінансове розділення її на окремі сегменти за видами діяльності: інфраструктура, пасажирські перевезення, вантажні перевезення, вагонне господарство, ремонтна діяльність, з приватизацією тих сегментів, які не є природними монополіями. Тільки за таких умов можна забезпечити виробничу та фінансову ефективність у кожному сегменті. Бо вже не буде можливості компенсувати збитки одного сегменту за рахунок іншого. Не буде можливості «розчиняти» в загальному фінансовому казані корупцію та безгосподарність можновладців та їх призначенців у цьому державному монополісті.
Кардинальна реформа «УЗ» не просто назріла, вона давно перезріла. Інакше й надалі кожний наступний річний фінплан «УЗ» буде концентрованим проявом неефективності та корупції.
Але нічого не вказує, що у нинішніх керманичів країни, включно з керівництвом профільного міністерства, достатньо професіоналізму та політичної волі для цього. Тому і надалі за це розплачуватиметься український бізнес, а в кінцевому вимірі – весь український народ.
