Авторські блоги та коментарі до них відображають виключно точку зору їхніх авторів. Редакція ЛІГА.net може не поділяти думку авторів блогів.
Напрошлой неделе мне попалась подборка проектов, которые представили на судобщественности претенденты на должность главного архитектора Киева. Скажуоткровенно: некоторые работы (всего их 12) справедливо заслуживают вниманиянаших чиновников – в них прослеживается комплексный подход к реформированиютранспортной системы столицы.
Грамотный выбор
Отрадновидеть, что в презентациях уделяется отдельное внимание развитию сетиавтовокзалов и автостанций. Как мне кажется, грамотное расположение именнотаких объектов – это один из ключевых факторов не только в развитии автобусноготранспорта, но и в процессе борьбы с заторами на дорогах.
Возьмемконкретный пример – Столичный автовокзал. Пару лет назад горячие головы развелибурную дискуссию насчет неудобства расположения главных автобусных ворот Киева.В ходе различных совещаний, исследований и опросов все же было принято решение«переселить» главный автовокзал города на Теремки. Объект так и не успели сдатьв эксплуатацию в связи с коррупционным скандалом.
Ноесли бы все прошло, как говорится, тихо и гладко, я уверен, что Теремкипревратились бы в зону постоянных заторов и ДТП. Поясню почему: ввесенне-летний период кольцевая дорога в направлении Одесской площадистановится настоящим «пробочным» адом для водителей. Одна из причин – сезоннаяпопулярность одесского направления. Люди начинают чаще ездить на дачи, в села.Не надо забывать и о том, что Одесская трасса весьма популярна у грузовыхперевозчиков. А теперь добавьте сюда постоянный поток крупных автобусов,которые с завидной регулярностью начали б «выдвигаться» с Теремков… Не сомневаюсь, что для них появилась бывыделенная полоса. Возможно, проблема как-то решилась бы. Наполовину.
Ведьнадо понимать, что автобусу, который едет, скажем, из Одессы в Киев, необходимокак-то попасть на автовокзал в районе Теремков. Происходило бы это так: с Одесскойтрассы надо «зайти» на развязку, попасть на Кольцевую дорогу, а уж затемпопытаться прорваться через несколько полос с довольно плотным движением вкрайний правый ряд, из которого можно направляться на автовокзал. Представляете,какая вакханалия начала бы там происходить?!
Поэтому,на мой взгляд, не достаточно того, чтобы автовокзал просто перенесли за чертугорода. Главное – это удобное и продуманное место его расположения. При этом,необходимо планировать возможность расширения объекта в будущем, собственно,как и вытекающую отсюда необходимость расширения дорожной инфраструктуры вблизиобъекта.
Каждому – свое место
Вернутьк теме, которую я уже затронул выше – выделенные полосы для общественноготранспорта. Это явление – норма для зарубежных стран. У нас же внедрение приоритетаи популяризации автобусного транспорта происходит в какой-то извращенной форме.Выделенные полосы в столице зачастую открываются в тех местах, которые и безтого являются рекордсменами по возникновению заторов. Например, ул. О.Телигиили проспект Валерия Лобановского (бывший Краснозвездный проспект). Последний,к слову, из 3-полосного превратился на участке от Севастопольской площади доповорота на ул. Головко в однополосную дорогу.
Вывод:нарисовав выделенную полосу для автобусов и троллейбусов, мы можем лишьусугубить дорожную обстановку на отдельных участках главных транспортныхартерий мегаполиса. А ведь городские власти могут пойти на компромисс со всемиучастниками дорожного движения, сделав автобусную полосу «гибкой». На практикеэто выглядит так: в часы-пик эта полоса резервируется под общественныйтранспорт, о чем информирует соответствующая табличка над полосой. В обычноевремя, дабы разгрузить дорогу, полосой могут пользоваться другие участникидорожного движения.
Подобнуюштуку успешно реализовали в Мадриде еще в начале 90-х годов. На участке дороги,который соединяет пригород с городом, действует выделенная полоса как дляавтобусов, так и для автомобилей с числом пассажиров более двух. Но в чертегорода по этой полосе могут передвигаться только автобусы. Правда, есть одининтересный нюанс: полоса является реверсивной и работает в зависимости отспроса на тот или иной маршрут. Согласно открытым аналитическим данным, в часыпик по полосе проходят около 250 автобусов. Количество пассажиров, пользующихсяавтобусами для поездок из пригородов в центр города, возросло с 17% (посостоянию на 1991 год) до 28% (по состоянию на 2007 год).
Перехвати меня!
Вкомплексе с перечисленными новаторскими подходами (хотя, для Европы они давноуже стали повседневной практикой), следует перейти к реализации планаобустройства пригорода перехватывающими парковками. Если я не ошибаюсь, в Киевеэта идея до сих пор в полном объеме не реализована.
Хотя,при умелом маркетинговом подходе, реализации принципа приоритета общественноготранспорта, обновлении парка и внедрении привлекательных тарифов, мне кажется,чиновники смогли бы убедить людей оставлять частный транспорт на въезде встолицу. В Кембриджшире в 2001-м году, благодаря такому комплексному подходу,лишь за пять лет удалось повысить объем пассажиров, которые пользуютсяавтобусами, на 77%!
Пассажиры любят фокусы!
Взавершение добавлю: если мы что-то хотим улучшить или уже улучшаем, не надоотказывать себе в общении с потенциальными потребителями услуги (товара).Автобусные перевозки – перспективная отрасль во многих европейских странах. Укомпаний-перевозчиков есть «железное» правило – проводить фокус-группы спассажирами. В результате этих бесед налаживается полноценная двухсторонняясвязь между тем, кто предоставляет услугу и тем, кто ее потребляет. Важныммоментом этой коммуникации является и то, что перевозчик может оперативнопредупредить регулятора о возникающих рисках, о необходимости предпринять теили иные меры в определенном маршрутном секторе.
Аеще не мешало бы позаботиться о том, чтобы автобусный транспорт сталпривлекательным не только с экономической точки зрения, но и с эстетической.Например, в городе Гавр на севере Франции местный оператор общественноготранспорта использует работы тамошних художников для украшения и своегоподвижного состава, и проездных документов. Например, в бельгийском городе Гентв 2003-м году запустили ночные автобусы по шести маршрутам с 45-минутнымиинтервалами. Для властей оказалось неожиданностью, что услугами «найт-басов»воспользовалось вдове больше пассажиров, чем ожидалось.
Идейпо развитию общественного транспорта и дорожной инфраструктуры на самом делекуда больше. Есть и опыт, и соответствующие специалисты. Главное – иметьжелание что-то улучшить, а не ограничиваться наборами шаблонных фраз изаявлений, которые с завидной регулярностью генерируются в чиновничьихкабинетах.
03.03.2016 13:26
Можно ли победить киевские пробки?
Создать выделенные полосы для общественного транспорта и велосипедные дорожки – этого мало. Пора что-то менять в своем сознании.
Напрошлой неделе мне попалась подборка проектов, которые представили на судобщественности претенденты на должность главного архитектора Киева. Скажуоткровенно: некоторые работы (всего их 12) справедливо заслуживают вниманиянаших чиновников – в них прослеживается комплексный подход к реформированиютранспортной системы столицы.
Грамотный выбор
Отрадновидеть, что в презентациях уделяется отдельное внимание развитию сетиавтовокзалов и автостанций. Как мне кажется, грамотное расположение именнотаких объектов – это один из ключевых факторов не только в развитии автобусноготранспорта, но и в процессе борьбы с заторами на дорогах.
Возьмемконкретный пример – Столичный автовокзал. Пару лет назад горячие головы развелибурную дискуссию насчет неудобства расположения главных автобусных ворот Киева.В ходе различных совещаний, исследований и опросов все же было принято решение«переселить» главный автовокзал города на Теремки. Объект так и не успели сдатьв эксплуатацию в связи с коррупционным скандалом.
Ноесли бы все прошло, как говорится, тихо и гладко, я уверен, что Теремкипревратились бы в зону постоянных заторов и ДТП. Поясню почему: ввесенне-летний период кольцевая дорога в направлении Одесской площадистановится настоящим «пробочным» адом для водителей. Одна из причин – сезоннаяпопулярность одесского направления. Люди начинают чаще ездить на дачи, в села.Не надо забывать и о том, что Одесская трасса весьма популярна у грузовыхперевозчиков. А теперь добавьте сюда постоянный поток крупных автобусов,которые с завидной регулярностью начали б «выдвигаться» с Теремков… Не сомневаюсь, что для них появилась бывыделенная полоса. Возможно, проблема как-то решилась бы. Наполовину.
Ведьнадо понимать, что автобусу, который едет, скажем, из Одессы в Киев, необходимокак-то попасть на автовокзал в районе Теремков. Происходило бы это так: с Одесскойтрассы надо «зайти» на развязку, попасть на Кольцевую дорогу, а уж затемпопытаться прорваться через несколько полос с довольно плотным движением вкрайний правый ряд, из которого можно направляться на автовокзал. Представляете,какая вакханалия начала бы там происходить?!
Поэтому,на мой взгляд, не достаточно того, чтобы автовокзал просто перенесли за чертугорода. Главное – это удобное и продуманное место его расположения. При этом,необходимо планировать возможность расширения объекта в будущем, собственно,как и вытекающую отсюда необходимость расширения дорожной инфраструктуры вблизиобъекта.
Каждому – свое место
Вернутьк теме, которую я уже затронул выше – выделенные полосы для общественноготранспорта. Это явление – норма для зарубежных стран. У нас же внедрение приоритетаи популяризации автобусного транспорта происходит в какой-то извращенной форме.Выделенные полосы в столице зачастую открываются в тех местах, которые и безтого являются рекордсменами по возникновению заторов. Например, ул. О.Телигиили проспект Валерия Лобановского (бывший Краснозвездный проспект). Последний,к слову, из 3-полосного превратился на участке от Севастопольской площади доповорота на ул. Головко в однополосную дорогу.
Вывод:нарисовав выделенную полосу для автобусов и троллейбусов, мы можем лишьусугубить дорожную обстановку на отдельных участках главных транспортныхартерий мегаполиса. А ведь городские власти могут пойти на компромисс со всемиучастниками дорожного движения, сделав автобусную полосу «гибкой». На практикеэто выглядит так: в часы-пик эта полоса резервируется под общественныйтранспорт, о чем информирует соответствующая табличка над полосой. В обычноевремя, дабы разгрузить дорогу, полосой могут пользоваться другие участникидорожного движения.
Подобнуюштуку успешно реализовали в Мадриде еще в начале 90-х годов. На участке дороги,который соединяет пригород с городом, действует выделенная полоса как дляавтобусов, так и для автомобилей с числом пассажиров более двух. Но в чертегорода по этой полосе могут передвигаться только автобусы. Правда, есть одининтересный нюанс: полоса является реверсивной и работает в зависимости отспроса на тот или иной маршрут. Согласно открытым аналитическим данным, в часыпик по полосе проходят около 250 автобусов. Количество пассажиров, пользующихсяавтобусами для поездок из пригородов в центр города, возросло с 17% (посостоянию на 1991 год) до 28% (по состоянию на 2007 год).
Перехвати меня!
Вкомплексе с перечисленными новаторскими подходами (хотя, для Европы они давноуже стали повседневной практикой), следует перейти к реализации планаобустройства пригорода перехватывающими парковками. Если я не ошибаюсь, в Киевеэта идея до сих пор в полном объеме не реализована.
Хотя,при умелом маркетинговом подходе, реализации принципа приоритета общественноготранспорта, обновлении парка и внедрении привлекательных тарифов, мне кажется,чиновники смогли бы убедить людей оставлять частный транспорт на въезде встолицу. В Кембриджшире в 2001-м году, благодаря такому комплексному подходу,лишь за пять лет удалось повысить объем пассажиров, которые пользуютсяавтобусами, на 77%!
Пассажиры любят фокусы!
Взавершение добавлю: если мы что-то хотим улучшить или уже улучшаем, не надоотказывать себе в общении с потенциальными потребителями услуги (товара).Автобусные перевозки – перспективная отрасль во многих европейских странах. Укомпаний-перевозчиков есть «железное» правило – проводить фокус-группы спассажирами. В результате этих бесед налаживается полноценная двухсторонняясвязь между тем, кто предоставляет услугу и тем, кто ее потребляет. Важныммоментом этой коммуникации является и то, что перевозчик может оперативнопредупредить регулятора о возникающих рисках, о необходимости предпринять теили иные меры в определенном маршрутном секторе.
Аеще не мешало бы позаботиться о том, чтобы автобусный транспорт сталпривлекательным не только с экономической точки зрения, но и с эстетической.Например, в городе Гавр на севере Франции местный оператор общественноготранспорта использует работы тамошних художников для украшения и своегоподвижного состава, и проездных документов. Например, в бельгийском городе Гентв 2003-м году запустили ночные автобусы по шести маршрутам с 45-минутнымиинтервалами. Для властей оказалось неожиданностью, что услугами «найт-басов»воспользовалось вдове больше пассажиров, чем ожидалось.
Идейпо развитию общественного транспорта и дорожной инфраструктуры на самом делекуда больше. Есть и опыт, и соответствующие специалисты. Главное – иметьжелание что-то улучшить, а не ограничиваться наборами шаблонных фраз изаявлений, которые с завидной регулярностью генерируются в чиновничьихкабинетах.
Якщо Ви помітили орфографічну помилку, виділіть її мишею і натисніть Ctrl+Enter.
Останні записи
- Помощь семьям военнослужащих в поиске родственников и оформлении выплат Віра Тарасенко вчора о 23:25
- Схеми "золотих паспортів" у ЄС під забороною: удар по російським олігархам Володимир Горковенко вчора о 23:08
- Захист прав національних спільнот – основний критерій вступу України в Європейський Союз Сергій Пєтков вчора о 18:12
- Час убезпечувати тил Євген Магда вчора о 15:36
- Шанс або вирок: як бути бізнесу в епоху цифрової трансформації Богдан Данилко вчора о 15:16
- Звільнення багатодітних батьків від оподаткування на об’єкти житлової нерухомості Юрій Стеценко вчора о 13:39
- Це не працює в B2B-маркетингу: як уникнути найпоширеніших помилок Алла Болоховська вчора о 11:46
- Проєкт регулювання криптоактивів в UK Олександр Черних вчора о 11:00
- Проблеми з концентрацією уваги: чому виникають і чи варто бити на сполох? Ольга Малахова 29.04.2025 20:51
- Корпоративна безпека під час війни: як управляти ризиками в умовах невизначеності Тетяна Андріанова 29.04.2025 16:49
- Аргентина відкриває правду про нацистів і диктатуру Дмитро Зенкін 29.04.2025 14:59
- Заповіт під вибухами: як військові передають останню волю без нотаріуса Світлана Приймак 29.04.2025 13:47
- Цивільна відповідальність за дитину: суд присудив відшкодувати збитки за пожежу Артур Кір’яков 29.04.2025 12:59
- Блекаут Іберії 28 квітня 2025: уроки для енергоринку Ростислав Никітенко 29.04.2025 12:33
- Офіс повертається Алеся Карнаухова 29.04.2025 10:21
Топ за тиждень
Популярне
-
"Жоден управитель їх не візьме". Чому київським будинкам без ОСББ підвищили тарифи
Бізнес 10681
-
Ухиляння від переговорів: Росія вже не хоче обговорювати зі США закінчення війни
Думка 7406
-
Америка в тумані "величі". 100 днів Трампа у цифрах і фактах
6084
-
Битва палубних винищувачів: в Індії французькі Rafale без бою перемогли російські МіГи
Думка 5533
-
Апеляція ВАКС залишила під вартою нардепа Бондаря
Бізнес 4916
Контакти
E-mail: [email protected]