Підтримка літакобудування по-українськи: розвиток чи зрада?

Україна, як відомо, має багаторічний досвід та низку великих підприємств, що працюють в згаданій сфері. Цей сектор економіки з високою інноваційною складовою стимулює багато суміжних сфер (виробництво металу, електричного обладнання, приладобудванння, а також – розвиток науки) і, крім того, націлений на експорт. Тобто літакобудування загалом є постачальником валютної виручки і гарантом для тисяч робочих місць. Загалом продукція цієї та суміжної до неї галузей разом становлять 46% високотехнологічного експорту в світі… На жаль, сьогодні в Україні не існує чіткої урядової політики в сфері літакобудування, а лише точкові пропозицій народних депутатів, які заслуговують на увагу. Мова йде зокрема про наступні законопроекти.

Цей документ передбачає продовження ще на 10 років (норма не діє з 01.01.2016) пільговий режим (без ПДВ) ввезення товарів, для виробництва авіаційної техніки та дослідницько-конструкторських робіт. Також до 2025 року пропонується звільнити від сплати земельного податку та від оподаткування прибуток  підприємств літакобудування, а також ПДВ з операції з продажу продукції (послуг), яка вироблена зазначеними підприємствами за рахунок коштів Державного бюджету України. Цінною новацією є те, що вивільнені кошти мають йти на НДДКР з літакобудування. 

Безперечно, такі стимули сприятимуть розвитку цього сектору в короткостроковій перспективі і тому є дуже важливими. Але й є інша сторона медалі – попит на продукцію цієї сфери. Частково цю проблему намагається вирішити наступний законопроект.

Аналогічним чином пропонується продовжити дію пільгового режиму (без ПДВ) ввезення товарів, для виробництва авіаційної техніки та дослідницько-конструкторських робіт  на період до 1 січня 2025 року (норма діяла до 01.01.2016) та дещо доповнити перелік таких товарів. Такою, що стимулюватиме внутрішній попит на українськи літаки, передбачається нова норма щодо відміни пільгових умов ввозу (зараз - без оподаткування ПДВ) на територію України за договорами оперативного лізингу іноземних літаків визначеної пасажиромісткості та маси (схожих з тими, що випускає вітчизняне виробництво). 

На жаль, ініціаторами законопроектів не надані розрахунки та дані щодо перспектив нових контрактів, інвестицій. За таких умов потреба продовжувати пільги та встановлювати нові виглядає необґрунтованою. Наприклад, незрозумілими є відповіді на питання: чому саме до 2025 року передбачено встановити новий термін пільги, а не, наприклад до 2020? Чи є взагалі потреба у вітчизняних авіакомпаній купувати нові літаки в середньостроковій перспективі пасажиромісткістю від 40 до 110 місць? Наскільки доцільно українським компаніям мати в парку такий літак, оскільки персонал (техніки, льотчики, бортпровідники) має допуски на одні літаки і тепер треба всіх перенавчати. Те саме стосується умов технічного обслуговування. Тобто учасники ринку мають разом оцінити потреби внутрішнього ринку з урахуванням бізнес-планів компаній та їх потреб.

Адже в умовах відсутності попиту на літаки серед українських компаній, відсутності держзамовлення на такі літаки (в Україні немає державної авіакомпанії, яка виконує регулярні авіарейси, окрім ДАК «Україна», яка перевозить лише вищих посадових осіб та офіційні делегації), вся держпідтримка може вилетіти «в трубу». 

Уявімо, що після того, як пільговий лізинг (без оподаткування ПДВ) іноземних літаків відмінять, вартість лізингу іноземного літка збільшиться на вартість митних платежів (чинні ставки – 20% ПДВ та 0% ввізне мито). При цьому українське лізингове законодавство та інфраструктура не підготовлена. 

Приймаючи рішення авіакомпанія матиме 2 варіанти: 

- взяти в лізинг дорожчий літак та перекласти додаткові витрати на пасажирів, при цьому частково вносити лізингові платежі.

- взяти дуже дорогий кредит на те, щоб купити літак українського виробництва і теж перекласти додаткові витрати на пасажирів.

В обох випадках програє пасажир. Наші й без того дорогі авіаквитки стануть «золотими». Тож ймовірно попит на пасажирські авіаперевезення українських компаній впаде. Тому такий варіант відкидатиметься ще на етапі аналізу. Найменшим «злом» виглядає 1-й варіант. А отже за таких умов українські літаки у українських компаній не будуть теж користуватись попитом.

Третій законопроект: №4809 про внесення змін до деяких законодавчих актів щодо створення умов для міжнародної кооперації суб'єктів літакобудування та розвитку вітчизняного літакобудування.

Цим документом пропонується дозволити суб’єктам літакобудування бути засновниками підприємств будь-яких організаційних форм та видів.

Можливі наслідки: необґрунтовані втрати бюджету без очікуваних позитивних змін, як для української промисловості, так і для отримувачів послуг у питаннях якості та ціни. Оскільки немає гарантії, що ці літаки за таких умов будуть кращими, а квитки дешевшими. І взагалі невідомо, чи їх хтось купуватиме… Водночас не існує жодних гарантій створення нових спільних підприємств в Україні. Навпаки – ініціатори кажуть, що є наміри створювати нові робочі місця за межами країни. То в чому ж полягає державна позиція? Віддати майно та патенти в статути нових спільних неукраїнських підприємств? А де тоді розвиток галузі?

Слід зауважити, що всі зазначені законодавчі ініціативи, хоч і вносились різними групами депутатів, проте мають спільну рису – непогоджену Кабінетом Міністрів позицію. Проте, як відомо, підприємства літакобудівної сфери – це державні підприємства, а відповідно до Конституції України саме Кабмін здійснює управління такими об’єктами. 

Таким чином, недостатньо обґрунтована ініціатива (що суперечить п.2 ст.91 Регламенту Верховної Ради), неузгоджена із суб’єктом управління державною власністю (ст.116 Конституції), а також неможливість оцінити наслідки від конкретних інвестиційних пропозицій щодо створення окремих літакобудівних підприємств за участі існуючих держпідприємств літакобудівної галузі може нести більше загроз щодо існування цілого авіабудівного сектору в Україні, аніж позитивних наслідків для його розвитку та існування. Оскільки дозволяє застосовувати  механізми розмивання державної власності. Наслідком цього може бути втрата результатів багаторічної праці та державної підтримки цієї галузі, від конструкторських розробок, прав інтелектуальної власності до виробничих комплексів, при цьому не забезпечує нормальних ринкових умов для розвитку галузі.

Крім того, прийнявши ці зміни Верховна Рада закладе підвалини для подальших хаотичних, необґрунтованих законодавчих ініціатив «в обхід» суб’єкта управління, що може мати негативі наслідки для стабільності українського законодавства, інвестиційного клімату держави.

Усі зміни мають прийматись в комплексі, обґрунтовано, обдумано разом з Кабміном, підприємствами-виробниками, Укроборонпромом (до складу якого входять ці підприємства), разом із учасниками ринку – авіакомпаніями, туристичними асоціаціями та громадськістю. Має бути чіткий план як розвивати сферу авіаційних перевезень – від створення в Україні сприятливих умов надання авіаційної техніки в лізинг, пільгового кредитування, оподаткування, державних гарантій, держзамовлення до прозорого управління аеропортами, створення відповідної якісної та надійної інфраструктури та підписання договору про «відкрите небо» (спільний авіаційний простір).

Тому первинним документом все ж таки має бути стратегія Уряду з підтримки авіаційної галузі в Україні. Саме над цим треба сконцентруватись, при цьому координувати питання авіації із робочими групами при Мінекономрозвитку (щодо написанням стратегії розвитку промисловості, управління держпідприємствами), Мінінфраструктурі (профільні групи, у тому числі по аеропортам, безпеці руху, відкритому небу) та комітетах Верховної Ради України (на етапі проходження законопреоктів).