Що відбуватиметься на ринку залізничних вантажних перевезень у 2023 році

Чому “Укрзалізниця” впроваджує інновації в пасажирських перевезеннях, проте усіляко гальмує впровадження прозорого планування та відповідальності у вантажних перевезеннях

Основні тренди залізничних вантажних перевезень у 2022 році зумовила втрата залізницею значної частини вантажної бази та обмеження доступу до морських портів Причорномор’я, які слугували основним логістичним каналом українського експорту до повномасштабної війни. Внаслідок форс-мажорного розвитку подій та переплетіння низки економічних шоків, єдиним ресурсом і донором підтримання економічної спроможності державного оператора залізничних перевезень “Укрзалізниці” у 2022 році залишився український аграрний сектор. Як свідчить статистика, комерційний департамент “Укрзалізниці” сповна скористався цим вікном можливостей: лише за користування державним парком зерновозів, в умовах війни, аграрії заплатили “Укрзалізниці” у 2022 році 4,244 млрд грн, це стало найбільш прибутковим напрямом державного оператора перевезень у рік війни, навіть перевершивши показники 2021 та 2020 років (що складали відповідно 1,591 млрд грн і 0,506 млрд грн).

Аграрні виробники вочевидь не були готові, що в рік війни значну частину їхньої маржі з експорту сільськогосподарських культур отримають логістичні компанії. Здорожчання залізничної логістики в комплексі з падінням цін на збіжжя відтіснило значну частину агровиробників за межі рентабельності. Наслідком адаптації аграрного сектору до шоків 2022 року стане зміна структури виробництва рослинних культур та переорієнтація логістики на інші напрями та засоби.

Є підстави прогнозувати, що рекордні фінансові результати “Укрзалізниці” від тарифів та використання вагонів-зерновозів у 2023 році не вдасться повторити. І навіть більше - ті дії державного оператора, що зумовили зростання доходів, вже у 2023 році призведуть до невідворотної втрати значної частки вантажної бази, а відтак і джерела доходів.  

Вже зараз ми точно знаємо, що у 2023 році українські аграрії скоротять посівні площі (за різними даними, скорочення становитиме від 25% до 40%). Також в наступний 2023/24 маркетинговий рік буде суттєво змінена структура експортних культур. В структурі експорту зернової групи значну частку донедавна займала кукурудза, чиї показники врожайності до 120 ц/га давали найбільшу масу зернового вантажу для залізниці. Але саме кукурудза й найбільше постраждала у 2022 році, внаслідок правил і політик “Укрзалізниці”, які вивели витрати на логістику цієї культури взагалі за межу рентабельності її виробництва.

Через це суттєва частка аграрних виробників, які планують проводити посівну кампанію, цьогоріч перейдуть на ріпак, соняшник та інші культури, вартість яких здатна витримати дорогу логістику. Але ці культури мають інші регіони збуту, інші маршрути на ринки та інші часові рамки логістики.

Наприклад, українську кукурудзу треба встигнути продати до бразильської. Тому аграрії у липні-серпні терміново вивозять пшеницю, щоб звільнити склади під кукурудзу, половину якої згодом намагаються встигнути вивезти до грудня. Цей цикл і зумовлював регулярні дисбаланси на ринку залізничних перевезень, коли кожної осені підвищений попит на перевезення ставав чинником дефіциту провізних спроможностей та сезонного зростання вартості логістики.

Проте зміна номенклатури рослинних культур змінить цю картину. Адже у ріпаку, соняшника та інших культур, вартість яких здатна витримати дорогу логістику, інша специфіка: їх можна продавати цілий рік і вони не потребують екстреного вивезення протягом стислого періоду, а вивозитимуться плавно, без поспіху, не створюючи ажіотажу.

Це призведе до таких наслідків: періодів пікового попиту на залізничну логістику (серпень-листопад) взагалі не буде, аграрії підготуються до логістики врожаю 2023 року, не створюючи ажіотажу. Водночас відсутність сезонів пікового попиту чітко закладе основу для виникнення профіциту вагонів.

Щойно це станеться, приватні вагонні парки, як більш клієнтоорієнтований сегмент вантажних перевезень, будуть прагнути отримати вантажі не лише на один сезон, а на наступні 1-2 роки. І візьмуть на себе всі ті зобов’язання, від яких відхрещується єдиний державний перевізник, точніше його комерційний відділ. Тобто на період до перемоги та відновлення максимальних урожаїв, аграрії та власники приватних вагонних парків укладатимуть довгострокові взаємні зобов’язання, коли власник гарантує наявність вантажу, а перевізник - зобов’язання його доставити за певною ціною. Вагонний парк “Укрзалізниці”, який в довоєнні роки мав попит переважно в пікові сезони на спотових ринках, за такого розвитку подій ризикує залишитися без вантажів.

Цей тренд додатково підсилюватиме придбання аграріями у 2022 році понад 6000 автомобілів-зерновозів. Зараз вони утилізовані для перевезення зерна на великі відстані. Але навіть після перемоги та остаточного розблокування морських портів, аграрні вантажі поїдуть на порти не залізничними вагонами, а цими автомобілями. Тому що аграрії, які витратилися на ці автомобілі, будуть робити що завгодно, аби весь вантаж потрапляв на їхній транспорт. Промовистий факт, що навіть за очевидного профіциту вагонів, українські вагонобудівні заводи, які продовжили працювати й під час війни (“Дніпровагонмаш”, ДМЗ “Карпати”) збудували близько 1600 зерновозів і мають ще замовлення саме від аграрних виробників, які раніше користувалися парками “Укрзалізниці”. Ці вантажі, для яких будуються вагони, вже не повернуться до вагонів державного оператора.

В підсумку очевидним трендом залізничних вантажних перевезень стає радикальне зменшення вантажної бази “Укрзалізниці” з наступних причин:

1.Через зменшений валовий збір урожаю внаслідок скорочення посівних площ

2. Через зміну номенклатури вантажів та зміну циклу перевезень

3. Через придбання виробниками своїх автомобілів та вагонів-зерновозів внаслідок “дружньої” політики “Укрзалізниці

Це зумовлює можливий сценарій, що політика “Укрзалізниці” у 2023 році буде спрямована на компенсацію нестачі своєї вантажної бази – або шляхом підвищення тарифів на перевезення, або пошуком конкурентних переваг для власних вагонів за допомогою важелів адміністрування перевезень.

Цей прогноз підтвердився 9 лютого: комерційний департамент “Укрзалізниці” заявив про наміри “здешевити логістику для аграріїв” та анонсував заходи, які свідчать про наміри державного перевізника конкурувати з приватними парками та автотранспортом, які українські аграрії придбали у відповідь на стрімке подорожчання логістики у 2022 році.

Спільний знаменник цих заходів – наміри “Укрзалізниці” адміністративно змінювати правила, “технології розрахунку швидкості” та інші керовані монополістом “параметри ринку”. Це буде стосуватись як граничних цін на вагони, так і порядку їх змін, точніше - відсутності будь-якого зрозумілого порядку. Але це ненормально, коли один із гравців ринку є монополістом і визначає правила, рахує попит, керує пропозицією та монетизує будь-які обмежені провізні та пропускні спроможності, навіть інших країн. Минулого року “Укрзалізниця”, завдяки важелям управління рухом, зупинила весь вагонний парк у чергах, що спричинило зростання вартості вагонів-зерновозів для аграріїв. Ці чинники залишаються і зараз. Тому є підстави прогнозувати, що теперішні заяви про підтримку агросектору – імітація і спроба відвернути увагу від обвинувачень.

Так чи інакше, монопольне становище та наявність важелів адміністрування перевезень і зумовлює наявність спокуси використати це для поліпшення свого становища. Особливо, якщо критерієм успішності державної “Укрзалізниці” є дохід від вантажних перевезень (не важливо, якою ціною!), і цільовим показником на 2023 рік закладатимуться наддоходи, отримані шляхом зиску з аграрного ринку у 2022 році. Тому не варто виключати варіантів “колаборації” державного оператора перевезень із галузевими міністерствами, наслідком якого може стати поновлення практики сертифікації вантажів, що діяла до 2014 року. Або ідея чиновників УЗ з експедирування, та озвучені й доведені преференції для вагонів монополіста, які оминуть увагу АМКУ. Але якщо переможе комерційна жага монополіста, можна назавжди попрощатись з ефективністю експлуатації вагонних парків та інфраструктури.

Таким чином, є підстави очікувати збільшення самого тарифу на перевезення і збільшення додаткових статей витрат на перевезення вантажу. Державний монополіст буде вимушений компенсувати зменшення доходів від експлуатації власного парку зерновозів через масову відмову від нього вантажовласниками на користь приватного. Не виключене збільшення нових “комерційних зборів - податків” на приватні парки зерновозів, або навіть відверта “комерційна боротьба” з ними. Зупинити це нескінченне коло боротьби може тільки держава як акціонер “Укрзалізниці”. В тому разі, якщо Кабмін з Офісом Президента проявлять політичну волю – чесно проаналізувати причинно-наслідкові зв’язки та усунути першопричини деяких штучних проблем, створених задля збільшення доходу після значного зменшення вантажної бази “Укрзалізниці”.

Чому одна і та ж “Укрзалізниця” впроваджує інновації в пасажирських перевезеннях, де є і графіки, і можливість раннього онлайн-замовлення, проте усіляко гальмує впровадження прозорого планування та відповідальності у вантажних перевезеннях? Відповідь очевидна: поліпшення якості пасажирських перевезень спрямоване на підтримку рейтингу не лише “Укрзалізниці”, а й також Президента та Уряду. А виробник-аграрій поки що не може провести причинно-наслідкові зв'язки між своїми збитками та діями “Укрзалізниці”.

Проте продовження конфлікту інтересів між аграрною галуззю та “Укрзалізницею” неминуче виводить проблему в той аспект, що заторкне добробут широких верств.

Чи задовольнить вимушений перехід аграріїв на нові культури, що витримують дорогу логістику, потреби продовольчої безпеки України? Яка оптимальна структура аграрного виробництва здатна підтримати цю безпеку, хоча б на довоєнному рівні?

Це питання потребує не тільки уважного погляду на пріоритети “Укрзалізниці” і аграрної політики, а й невідкладного антикризового втручання з боку Уряду та Офісу Президента.