Мировая логистика по-прежнему в стрессе: почему и что дальше?
После невероятно сложного для логистики 2020 года, 2021 оказался ничуть не лучше.
Запущенные с началом пандемии процессы только набрали разгон, и к декабрю мы пришли лишь с немногими улучшениями, относительно конца прошлого года. Сегодня МВФ называет проблему с цепочками поставок одной из двух главных проблем мировой экономики в 2022 году. Так почему же такая важная и прибыльная сфера экономики, как логистика, пошла вразнос? Какие ключевые события стали отправной точкой для стрессов, которые мы все переживаем и сегодня?
Давайте разбираться вместе.
Причины: почему стрессоустойчивость логистики пошатнулась?
Разумеется, главным фактором, определившим весь вектор логистики с января 2020 года стала пандемия Ковид-19. Именно она стала триггером для дальнейших процессов:
1. Закрытия границ и снижения пропускной способности портов,
2. Роста контейнерного дефицита,
3. Заторов в портах и повышения времени обработки грузов,
4. Повышения потребительского спроса на различные готовые товары и, как следствие, снижение количества сырьевых перевозок в угоду этому спросу.
А если мы добавим к этому ещё и возникновение прецедента с блокировкой Суэцкого канала, застопорившей на неделю поставки из Китая в Европу и обратно, складывается очевидная ситуация. При стабильно высокой необходимости в регулярных поставках логистика оказалась не готова к:
1. Снижению количества персонала, отвечающего за погрузочно-разгрузочные работы в портах,
2. Закрытию границ и необходимости в альтернативных маршрутах,
3. Потребности в оптимизации цепочек поставок с Востока на Запад для сохранения контейнерного паритета,
4. Дисбалансу поставок сырья и спроса на готовую продукцию.
Яркий пример из совсем уж недавнего времени - это коллапс в портах США, где скопилось в Лонг-Бич и Лос-Анджелесском портах более 100 судов. Как результат - не только прерывание цепочки поставок, но и хищения грузов на сумму более 5 миллионов долларов. Какое решение приняли для себя контейнерные линии в такой стрессовой ситуации? Вместо поиска долгосрочных решений они просто-напросто проводят выжидательную политику, сохраняя ставки фрахта на уровне исторического максимума. Дополнительно, разумеется, крупные игроки логистического рынка запустили дополнительно производство TEU, чтобы понемногу выкарабкаться из кризиса при котором дефицит контейнеров стал ключевым. Затраты на производство тоже не способствовали стабилизации стоимости фрахта и итоговых цен на перевозки.
Как результат, ставки на отправку контейнера из Азии в США выросли практически в 10 раз (2,5 тысячи долларов за контейнер в 2019 против 20 тысяч в 2021, по инфо в ряде изданий, в частности, gmk.center).
Перспективы: чего ждать в 2022?
Несмотря на достаточно стрессовые реалии, подвижки в сторону стабилизации всё-таки есть. И это результат эффективной работы всех звеньев в цепочках поставок. Так, в октябре 2021 года зафиксирован спад индекса контейнеров Drewry (мировой контейнерный индекс, представляющий стоимость морских перевозок), - после стабильно высокого роста с ноября 2020 года он впервые опустился ниже отметки 10000 долларов.
Многие представители сферы логистики использовали текущий кризис для отработки нестандартных решений: разработки новых маршрутов, привлечения к перевозкам готовой продукции балкеров и сухогрузов, перевода крупнейших портов на круглосуточную работу. Всё это способствует постепенной стабилизации обстановки.
Также в пользу дальнейшей стабилизации говорит и активная закупка судов крупными контейнерными линиями. Да, в эксплуатацию эти суда выйдут только в 2023 году, но это тоже немало. Кстати, аналитики ставят именно 2023 год в качестве переломного момента, когда темпы роста контейнерного рынка пойдут на спад. По их оценкам, в 2023 году спрос на контейнерные перевозки снизится на 4%. Снизит ли эта тенденция ставки фрахта - пока сложно сказать, но такая перспектива тоже вполне вероятна.
А в 2022 году нам остаётся только плавно выходить из кризиса и преодолевать накопленные стрессовые факторы, чтобы остаться на плаву и постепенно налаживать нарушенные цепочки поставок.
- Юридичне регулювання sweepstakes: основні аспекти та огляд за юрисдикціями Роман Барановський вчора о 16:19
- Нелегальний ринок тютюну: як зупинити мільярдні втрати для бюджету України? Андрій Доронін вчора о 15:05
- Перевірка компаній перед M&A: аудит, юридичні аспекти та роль менеджера Артем Ковбель вчора о 02:12
- Адвокатура в Україні потребує невідкладного реформування Лариса Криворучко вчора о 01:14
- Ретинол і літо: якими ретиноїдами можна користуватися влітку Вікторія Жоль 01.04.2025 09:44
- К вопросу о гегелевских законах диалектики. Дискуссия автора с ИИ в чате ChatGPT Вільям Задорський 01.04.2025 06:23
- Рекордні 8549 заяв на суддівські посади: що стоїть за ключовою цифрою пʼятого добору? Тетяна Огнев'юк 31.03.2025 21:11
- Med-Arb: ефективна альтернатива традиційному врегулюванню спорів Наталія Ковалко 31.03.2025 17:54
- Искусство наступать на грабли Володимир Стус 31.03.2025 17:05
- Нова судова практика – відсутній обов’язок надсилання копії скарги виконавцю Андрій Хомич 31.03.2025 16:01
- НАБУ: невиправдані надії Георгій Тука 31.03.2025 15:48
- Податкове резидентство для енерготрейдерів з іноземними бенефіціарами Ростислав Никітенко 31.03.2025 12:41
- Фінансова модель університетів майбутнього Віталій Кухарський 31.03.2025 12:21
- Шукайте жінку! Білоруський варіант Євген Магда 31.03.2025 09:09
- Спільний контроль у бізнесі: чому статус має значення? Анастасія Полтавцева 30.03.2025 19:23
-
У рейтингу мільярдерів Forbes з'явилось поповнення від України
Бізнес 40994
-
Колишній власник Галі Балуваної пояснив вихід з бізнесу: Було некомфортно
Бізнес 31803
-
"Супутник Притули" змінив правила гри: як Україна вплинула на фінський космічний бізнес
15315
-
Треба багато, але окупності нема. Чому в Україні так довго будуються скляні заводи
Бізнес 10211
-
Сотні контрактів. Про що говорить масова закупівля Європою сучасних танків та БМП
10070