Замість реформи "Укрзалізниці", наглядова рада дозволила їй заробляти на нереформованості

Для справжнього, а не уявного зближення з ЄС, Україна має не експортувати в Європу модель заробітку на монополії залізниці, а виконати умови Євродиректив, які усувають

Дозвіл наглядової ради “Укрзалізниці” на створення окремої компанії – іноземного перевізника/оператора (нерезидент України), що надаватиме послуги експедирування вантажів на території держав ЄС, паралельно з впровадженням комплексної послуги експедирування для окремих українських виробників — свідчить, що бачення наглядовою радою бізнес-моделі “Укрзалізниці” не передбачає євроінтеграційної реформи залізничних перевезень в Україні. 

На жаль, в галузі залізничного транспорту Україна має найнижчий рівень виконання зобовʼязань з імплементації законодавства ЄС. Але замість подолання розриву, що відділяє нас від Євроінтеграції, наглядова рада УЗ дозволяє “Укрзалізниці” продовжувати концентрувати у своїх руках монополію, та за допомогою її важелів брати участь у конкуренції.
Наглядова рада УЗ була створена в рамках імплементації Угоди про асоціацію з ЄС у частині корпоративного управління держкомпаніями. І зараз цей орган схвалює крок, що суперечить Угоді  в частині лібералізації ринку. В чому тоді сенс діяльності наглядової ради? Якщо вона проти руху України в ЄС, логічним було б почати з себе і саморозпуститися.

Створення дочірнього підприємства розширює географію економічної діяльності “Укрзалізниці”. Водночас дозвіл наглядової ради на концентрацію “Укрзалізницею” монополії суперечить Євродирективам, які Україна зобовʼязувалася імплементувати 9 років тому згідно з угодою про асоціацію з ЄС.

Наявність у “Укрзалізниці” монопольних важелів адміністрування перевезень та управління залізничною інфраструктурою дозволить їй мати непереборні конкурентні переваги над будь-яким іншим надавачем послуг як в Україні, так і в ЄС. 

Адже “Укрзалізниця” одноосібно контролює планування перевезень та формує стикувальні розклади, її чиновник підписує план, і ніхто крім нього не знає, коли вагон перетне кордон. За 2022 рік УЗ так і не налагодила стикування графіків прибуття українських вантажів на кордон з інфраструктурою і рухомим складом європейських перевізників і країн. Сьогодні ж вона пропонує “комплексну послугу експедирування”, маючи на території ЄС свій парк вагонів євроколії 1435 мм і маючи можливості підлаштовувати стикувальний розклад під свої вагони. Відсутність відкритого стикувального розкладу та незалежного від “Укрзалізниці” центру планування, де її конкуренти могли б планувати перехід кордону — передумови непереборної конкурентної переваги “Укрзалізниці”.  

Розширення “Укрзалізницею” географії дільності шляхом створенням дочірнього підприємства трактується як зближення з ЄС. Але для справжнього, а не уявного зближення з ЄС, Україна має не експортувати в ЄС модель заробітку на монополії залізниці, а виконати умови Євродиректив, які її усувають. Запровадити недискримінаційний доступ до залізничної інфраструктури. Розділити “Укрзалізницю”, щоб вагонна компанія, локомотивна й інфраструктурна стали окремими одиницями, і не були б у підпорядкуванні одного керівника, як зараз. Тоді буде конкуренція на рівних умовах, яка існує в Європі вже понад 30 років. 

Пріоритетом діяльності наглядової ради “Укрзалізниці” має бути створення умов рівноправної конкуренції на ринку залізничних перевезень. За чинної монополії та нереформованої системи планування перевезень, у “Укрзалізниці” є один спосіб досягати переваги. Якщо їхнє перевезення не стає кращим, їм доведеться робити так, щоб в інших воно ставало гіршим. Зараз начальник станції, локомотивники, працівники рухомого складу — належать одному конкуруючому субʼєкту, а іншим - не належить нічого. Навіть немає середовища, де можна було б спланувати свою роботу, тому що єдина наявна інформаційна система — це система одного з конкурентів! І всі працюють за правилами, створеними одним із конкурентів. Це неможливо назвати конкурентним середовищем. Це шкодить виробникам, тому що вони не можуть потрапити на форвардні ринки з привабливими цінами. Це призводить до стагнації самої “Укрзалізниці”.

Я б не був таким категоричним в оцінках наглядової ради “Укрзалізниці”, якби вона ініціювала рішення, які наближають нас до виконання євродиректив. Недискримінаційний доступ до залізниці субʼєктам всіх форм власності та розділення “Укрзалізниці” потрібні тому, що це усуває перекоси в системі. Не треба вигадувати велосипед, а варто просто привести систему до стану, що заохочує ефективність і не дає можливість будь-яким галузям паразитувати на інших!

Коли ми виконаємо євроінтеграційні вимоги, і конкуренція змусить “Укрзалізницю” змінитись і стати клієнтоорієнтованою та ефективною, тоді є сенс освоювати нові ніші й напрями.