Так в чем не прав ДП Антонов и его президент
Последние дни уходящей недели, принесли нам не только квартирные вести, а и пресс-конференцию Президента ДП Антонов, Александра Коцюбы, результаты которой вышли далеко за пределы Украины и подняли вновь на невиданный уровень пропагандистскую машину России
Последние дни уходящей недели, принесли нам не только квартирные вести, а и пресс-конференцию Президента ДП Антонов, Александра Коцюбы, результаты которой вышли далеко за пределы Украины и подняли вновь на невиданный уровень пропагандистскую машину России с экспертами и не экспертами, не будем разделять результат один.
Речь идет о том, что Украина будет добиваться, чтобы России запретили осуществлять международные полеты самолетов марки «Ан», если Москва откажется от сервисного обслуживания самолетов на киевском госпредприятии.
При этом был приведен не убиенный аргумент о том, что Правительство и Верховная рада Украины сами запретили украинским предприятиям участвовать в военно-техническом сотрудничестве с Россией и получается, что юридически ГП «Антонов» не имеет права обслуживать наших «Русланов», которые находятся в государственной авиации.
В общем, сами дураки. За, что боролись на то и напоролись.
Давайте теперь посмотрим так ли не убиенен этот аргумент, сами ли мы дураки и вообще о каких претензиях ДП Антонов, идет речь.
Для начала акцентируем свое внимание на том, что в дальнейшем речь будет идти о воздушных судах, внесенных в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации. Имеющих на своем борту Сертификат летной годности Гражданского воздушного судна. И тем самым отвечающим всем требованиям предъявляемых к Гражданскому Воздушному судну.
Я прошу читателя меня простить за постоянную тавтологию, но ее элементы очень важны для понимания, чем же вызвана обеспокоенность ДП Антонова и на чем основано столь жесткое заявление его Президента.
Ан-148 RA-61724 ВВС России в реестре Гражданских воздушных судов России.
Дальнейший материал будет основан на Российском авиационном законодательстве, так как мы знаем, что в России принят закон о верховенстве Национального законодательства над международным.
Отметим тот факт, что Россия до сей поры не имеет Национальных авиационных правил раздел 21 определяющих требования к сертификации авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Тем самым Россия не имеет национального законодательства определяющего ответственность разработчиков за поддержание летной годности гражданских воздушных судов. Россией используются авиационные правила АП-21, межгосударственные правила, разработанные и относящиеся к компетенции Межгосударственного авиационного комитета.
А чтобы подчеркнуть тот правовой вакуум, который создался после знаменитого Царского Указа, наделившего Ильюшина правами разработчика по самолетам КБ им. О.К. Антонова приведем еще несколько ссылок. Опять же из Российского законодательства:
- Регистрационный номер воздушного судна — это идентификационный номер, присваиваемый самолёту по завершении процедуры его внесения в авиационный реестр конкретного государства. В соответствии с требованиями Международной конвенции о гражданской авиации регистрация обязательна для всех гражданских судов.
- Гражданские воздушные суда, за исключением сверхлегких пилотируемых гражданских воздушных судов с массой конструкции 115 килограммов и менее, допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности. Сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года, или акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды. Использование гражданского воздушного судна, имеющего сертификат летной годности, выданный на основании указанного акта оценки, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается.";
Статья 22. Государственная авиация
1. Авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач, относится к государственной авиации.
RA | RA-00001 ... RA-99999 (гражданская авиация) RA-0001A ... RA-9999Z (авиация общего назначения) | |
RF | RF-00001 ... RF-99999 (государственная авиация) |
Итак, делаем первый промежуточный вывод.
В России Гражданское воздушное судно вносится в Реестр гражданских воздушных судов под двух буквенным префиксом RA и допускается к эксплуатации при наличии Сертификата летной годности, который выдается на основании Сертификата типа. Держателем, которого в отношении самолетов «Ан» всех типов и модификаций является ДП Антонов. Со всеми требованиями, предъявляемыми к разработчику по поддержанию летной годности его изделия.
Воздушные суда государственной авиации вносятся в реестр Судов государственной авиации под двух буквенным префиксом RF, не имеют Сертификата летной годности и порядок допуска их к эксплуатации и использование государственной авиации в коммерческих целях, осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации. С чем мы его и поздравляем, а также с ответственностью, которую это Правительство на себя возлагает.

Ан-124-100 ВВС России RA-82039. 224 летный отряд. В реестре гражданских воздушных судов
Но вернемся к Царскому указу, который как оказывается, на самом деле, для мировой авиаиндустрии не Указ. Поскольку правами Разработчика и Держателем дополнительного сертификата типа, позволяющему вносить изменения в типовую конструкцию, к коим и относится установление и продление назначенных ресурсов может только Полномочный орган, а совсем не Батюшка Царь. Эка незадача.
А таких полномочных органов два, это Россавиация и Межгосударственный авиационный комитет. А тут опять незадача. Поскольку собственных национальных правил позволяющих Россавиации уполномочить Ильюшинцев, нет. То остается либо голову на плаху, либо в МАК который на подобную авантюру, дорожа своей репутацией не пойдет, либо закрыть глаза на незаконные действия Ильюшина. Царское око то, не дремлет.
Поэтому понимая, тот правовой нигилизм и вакуум создавшийся на просторах великой и необъятной в отношении летной годности самолетов торговой марки «АН», и всю полноту ответственности, как разработчик, лежащей на ДП Антонов, его руководитель и сделал вполне обоснованное заявление.
Как же быть, нашим Российским «братьям», в столь печальной для них ситуации? Есть несколько путей.
1. Исключить все самолеты Антонова государственной авиации из реестра гражданских воздушных судов, сменить регистрацию с RA на RF. В дальнейшем поддерживая их летную годность в соответствии с решением Правительства. Отдавая, естественно, себе отчет о полностью другой процедуре выполнения международных полетов на таких самолетах. Тем самым сняв груз ответственности с ДП Антонов за свои противоправные действия.
2. Создать собственное авиационное законодательство и полномочный орган способный в соответствии с международными нормами осуществить сертификацию и процедуру выдачи Дополнительного сертификата типа.
3. С учетом длительности и бесперспективности п.1 и п.2, прекратить нарушать международное законодательство в связи с отсутствием собственного.
А, что до ДП Антонова и его руководителя. Позиция их абсолютно прозрачна, юридически обоснована и в первую очередь обусловлена заботой, чтобы на голову международному сообществу не упал Русский самолет. По причине не соблюдения описанного выше.
- Час розблокувати будівництво нових об'єктів та залучення інвестицій в громадах Лариса Білозір вчора о 20:41
- Заповіт у Дубаї: нові можливості для українців у DIFC Courts Олена Широкова вчора о 15:45
- Конфлікти у бізнесі: як перетворити загрозу на джерело зростання Олександр Скнар вчора о 14:36
- У кожному дроні – сертифікат світової байдужості Дана Ярова вчора о 12:05
- Бізнес з країнами Близького Сходу: що потрібно знати про гроші, темп і традиції Любомир Паладійчук 09.07.2025 21:38
- Фінансова свобода: що ми насправді вкладаємо у це поняття? Олександр Скнар 09.07.2025 14:34
- Нова ера на енергетичних ринках: кінець диктатури цін Ксенія Оринчак 08.07.2025 16:49
- Український бізнес на Близькому Сході: культура, право і підводні камені Олена Широкова 08.07.2025 16:12
- Замість реформи – репертуар. Замість дій – кастинг на премʼєра Дана Ярова 08.07.2025 15:54
- Преюдиційне значення рішення МКАС при ТПП України для інших спорів: правовий аналіз Валентина Слободинска 08.07.2025 14:47
- Чому бізнес-коучинг стає все більш затребуваним? Олександр Скнар 08.07.2025 14:27
- Негаторний чи віндикаційний позов: який спосіб захисту обрати у земельному спорі? Андрій Лотиш 08.07.2025 14:03
- З житлом і роботою: як змінюється філософія проєкту "Прихисток" Галина Янченко 08.07.2025 13:59
- 5 найтиповіших помилок при впровадженні електронного документообігу Олександр Вернигора 08.07.2025 12:47
- Енергоринок України 2025, коли прийдуть європейські трейдери Ростислав Никітенко 07.07.2025 21:07
- Готують підвищення тарифів для населення 732
- Військово-економічна пастка: чому зламався бум РФ 147
- Медіація у бізнесі: чи готові українські компанії до альтернативних рішень? 101
- Кримінальна відповідальність за злісне ухилення від сплати аліментів на утримання дитини 90
- Поки ППО в дорозі – шахед вже у вікні 67
-
Україна з нуля збудувала винятковий ВПК, але він працює лише на 60% – фон дер Ляєн
Бізнес 11432
-
"Цифри шокують". Гетманцев оприлюднив дані про найбільші в Україні пенсії
Фінанси 6728
-
Uklon готовий виконати закон про стягнення податку з доходів водіїв
Бізнес 6320
-
"Сонне розлучення" – вихід для пар, щоб покращити якість нічного відпочинку та сексуального життя
Життя 5270
-
Мовний апгрейд: як правильно сказати українською "пир горой", "в рассрочку" і ще вісім фраз
Життя 4573