Платні дороги в Україні: правила, написані для іноземців

Наприкінці травня спільно з колегами по фракції зареєстрували законопроєкти №3544 і №3545 про введення плати за користування дорогами загального користування для додаткового фінансування дорожніх робіт. Нині ці законопроекти найшли на скелю непорозуміння та критики, бо їх суть (чи окремі положення) сприймаються неправильно. Тому вирішила пролити світло на це питання і детально пояснити: що конкретно ми маємо на увазі, коли говоримо про плату за користування дорогами.

Хто платитиме – і скільки?

Вже згадані законопроекти стосуються винятково іноземних перевізників, які їдуть через Україну транзитом. В усіх розвинених країнах світу – Німеччині, Туреччині, Франції, Чехії, Угорщині, Польщі і т.д, – плата стягується з усіх вантажівок без винятку. Це справедливо, адже весь вантажний транспорт створює велике навантаження на дороги і має забезпечити їх ремонти. Проте в наших умовах, ми не можемо покласти додаткове навантаження на вітчизняних перевізників, які й так платять відповідні збори в інших країнах. 

Тому ми пропонуємо тариф, що вводиться для автомобілів, чия загальна вага становить 12 тонн і більше. Очікується, що плата за 1 км дороги становитиме 3 грн, в перерахунку за актуальним курсом – близько 0,10 євро. Для прикладу, в сусідній Польщі вартість користування дорогами розраховується не лише за вагою, а й з урахуванням екологічних стандартів. Водій машини з двигуном стандарту ЄВРО 5 та вагою від 3,5 тонн має сплатити 0,20 євро за 1 км шляху – тобто вдвічі більше, ніж в Україні. 

Окрім цього,  транзитні перевізники платитимуть за користування лише якісними дорогами, що пройшли комплексний ремонт та дозволяють швидкий та безпечний рух. Коли перевізник платить за користування дорогою – він повинен бачити, за що він віддає свої гроші. Зараз, ми втілюємо програму “Великого будівництво”, тому до кінця року оновиться більше 4000 км шляху. Якісних доріг в Україні стане більше. Якщо ж дорога знаходиться в поганому стані, жодна плата за користування нею не стягуватиметься. 

Куди підуть гроші?

Українські дороги знаходяться в жахливому стані: ремонту потребують 95% всієї мережі автошляхів. Основне джерело фінансування ремонтів – Дорожній фонд, створений в 2018 році. Він наповнюється за рахунок акцизу на пальне, який сплачує кожен водій, заправляючи свою автівку. Цього року, на ремонт доріг державного значення в Дорожньому фонді назбиралось 31,5 млрд грн. 

На перший погляд – це вражаюча сума, і таких великих надходжень на ремонти від паливних акцизів ще ніколи не було. Але цього недостатньо навіть для того, щоб реалізувати програму “Великого будівництво” на цей рік. Укравтодору довелося додатково залучати кошти під державні гарантії, гроші міжнародних фінансових організацій. Зараз, триває розгляд законопроєкту №3509, який дозволить перенаправити залишок коштів з COVID-фонду на ремонти доріг і збільшити обсяги фінансування до 100 млрд грн. 

Це дозволить оновити 4200 км доріг державного значення. Ремонту таких обсягів не було за всі роки незалежності, тому “Велике будівництво” – масштабна та ефективна програма. Але загальна мережа доріг державного значення становить 47 000 км, і для її повного оновлення знадобиться набагато більше коштів. Якщо розраховувати лише на Дорожній фонд, то повне оновлення мережі автошляхів відкладається на десятиліття. Водночас якісні дороги ж потрібні нам тут і зараз. 

Реальної альтернативи цьому рішенню теж немає. Популярна в деяких колах ідея про будівництво концесійних доріг (таких, які фінансує приватний інвестор за право брати плату за проїзд в майбутньому) не має під собою реального підґрунтя. Ремонт доріг – дуже дороге заняття, а їх будівництво з нуля коштує ледь не космічних грошей. Лише мала кількість доріг в Україні має достатній потік автомобілів, щоб зробити концесійне будівництво теоретично привабливим для інвестора. На практиці, Укравтодор поки що не може знайти інвесторів для концесійного будівництва навіть об'їзної дороги навколо Києва. 

Якщо ж ми приймемо законопроекти №3544 та №3545, орієнтовний дохід від сплати за користування дорогами починатиметься від 9 млрд грн. Ці гроші не вирішать усіх проблем із дорожнім фінансуванням, але зроблять його стабільним і збільшать щорічний обсяг робіт.

Чи будуть перевізники взагалі платити за українські дороги?

Фізична реалізація такого рішення не потребує якоїсь додаткової інфраструктури чи фінансування. Варіанти того, як саме стягувати плату за проїзд чи моніторити рух транзитних автомобілів існують, їх розробили спеціалісти Укравтодору. З юридичної точки зору, реалізувати плату за користування дорогами для перевізників не просто можливо, а й необхідно. В рамках Євроінтеграції, рано чи пізно нам доведеться виконати Директиву 1999/62 ЄС “Про стягнення плати з вантажних транспортних засобів за використання певних інфраструктур”. Українські перевізники вже давно платять за користування дорогами в країнах ЄС та інших державах – так само це працюватиме і у зворотному випадку.

Положення нашого законопроекту розходяться з нормами ЄС лише в тому, що ми хочемо брати плату лише з іноземних перевізників. І хоча законодавство ЄС виступає категорично проти дискримінаційних норм, в нашому випадку вони є життєво необхідними. Економіка нашої країни слабша за більшість європейських країн, і накладати додатковий фінансовий тягар на вітчизняний бізнес в поточних кризових умовах ми просто не можемо. Все це розуміють і в Європейському Союзі, і накладати жодні санкції “у відповідь” не будуть.

Так само ніхто не буде й будувати дороги “в обхід” України зважаючи на наше географічне положення та важливість наших транспортних коридорів у міжнародній торгівлі. Більше того, оновлення цих шляхів лежить в інтересах самих іноземних перевізників, які готові платити за можливість швидко й безпечно дістатись до пункту призначення. А така можливість з’явиться, якщо ми зможемо прискорити темпи реконструкції за рахунок додаткового фінансування.

Нині дуже важливо зрозуміти: якщо не зробити нічого, хороших доріг в Україні не буде взагалі. З урахуванням усіх факторів, і плата за користування дорогами для іноземців залишається єдиним можливим варіантом додаткового фінансування дорожніх робіт.