Грузооборот всех портов Украины составляет 1/26 от порта Дубая
Сегодня украинская портовая отрасль находится в трудной ситуации, проигрывая конкуренцию за транзит европейским морским гаваням. Запуск Керченского моста может вовсе уничтожить порты Азовского моря, которые и так успели просесть в товарообороте с момента н
Сегодня украинская портовая отрасль находится в трудной ситуации, проигрывая конкуренцию за транзит европейским морским гаваням. Запуск Керченского моста может вовсе уничтожить порты Азовского моря, которые и так успели просесть в товарообороте с момента начала проведения АТО.Во всем мире морские гавани являются основными транспортными узлами и местами с высоким уровнем экономической активности. И государства это активно используют.
Для сравнения, через порт Дубая (Объединенные Арабские Эмираты) ежегодно происходит переработка более 15,5 миллионов контейнеров, тогда как украинские порты вместе перерабатывают всего около 600 тысяч контейнеров в год.
Доставка товаров водным путем считается самым выгодным и недорогим способом перемещения грузов. Это достигается как за счет эффекта масштаба, так и благодаря относительно невысокому уровню издержек на создание и поддержание инфраструктуры.
Если на всем пути следования фуры надо проложить асфальтовое или бетонное полотно, а поезд требует наличия колеи, то для кораблей единственным условием является присутствие портов в точках А и Б.
Украина занимает выгодное географическое положение. На стыке между Европой и Азией, мы могли бы зарабатывать миллиарды долларов в год только на транзите.
Однако пока инфраструктура скорее выступает не активом, а одной из главных расходных статей национального бюджета.
По Оценке качества портовой инфраструктуры (англ. Quality of Port Infrastructure), выпускаемой Всемирным Экономическим Форумом, в 2016 году Украина набрала 3.2 балла из 7. Для сравнения, в 2012 году наш показатель QPI составлял 4.
Сегодня в управлении АМПУ находится 13 портов. Ежегодно они генерируют относительно неплохой финансовый поток.
Но лишь 25% денег, заработанных портом, можно реинвестировать, то есть использовать для его развития. А 75% прибыли в обязательном порядке уходит на дивиденды собственнику, которым выступает государство.
Такая схема сказывается на постоянном увеличении степени износа портовой инфраструктуры. Как итог, украинские порты начинают проигрывать европейским и американским по скорости обслуживания и уровню цен.
Все это способствует консервации негативных тенденций и медленному, но уверенному упадку отрасли.
Дальше больше, ведь за последнее время у нас серьезно поменялась загрузка портов в зависимости от их расположения. С начала проведения АТО, порты Азова существенно просели по показателям товарооборота.
Тогда как гавани, распложенные на Черном море, в основном показывают прирост. Например, за первые 9 месяцев 2017 года увеличения совокупного товарооборота составило порядка 1,3% в сравнении с 2016 годом.
Также на 4,2% вырос транзит. Однако стоит заметить, что основной прирост дал уголь. Тогда как по многим другим категориям товаров произошло падение.
Из-за строительства Керченского моста, график движения судов в Азовском море становится непредсказуемым. Это серьезно влияет на уверенность бизнеса в поставках.
Более того, когда Россия все-таки достроит мост, она может вовсе заблокировать судоходство в акватории. В результате Мариупольский и Бердянский порты, когда-то бывшие серьезными транспортными хабами, рискуют остановиться.
Очевидно, что решение проблемы нужно искать в политической плоскости, и делать это раньше, чем порты станут из-за физической невозможности работать.
В последнее время серьезно меняется структура украинского экспорта. Порядка 35% объёма дает аграрная сфера, причем больше 20% приходится на зерно.
Перевалка зерна требует наличия в портах соответствующей складской инфраструктуры. Но денег часто не хватает даже на модернизацию существующих помещений, не говоря о строительстве новых.
Что касается отрасли в целом, есть два сценария ее будущего. Первый предполагает инвестирования государством в дальнейшее развитие портов и их продвижение в качестве международных транзитных центров.
Однако вряд ли сегодня Украина способна вкладывать десятки и сотни миллиардов гривен в ту сферу, из которой привыкла годами выкачивать ликвидность.
Второй способ – привлечение в отрасль частных инвесторов. Но и с ним не все гладко. Пока частные компании ограничиваются относительно небольшими, в масштабах всей отрасли, проектами. И делают это, в основном, для покрытия своих собственных потребностей.
Среди экспертов отрасли ходит убеждение, что рано или поздно все-таки начнется приватизации портов. Но выставят их, скорее всего, в качестве целых объектов.
Идея простая: вместе с доходной инфраструктурой заставить инвестора купить также и бесполезные объекты. В результате цены на каждый отдельный порт будут очень высокими, а спрос – низким.
Другой вариант – продавать их по частям. С одной стороны, это было бы выгодно для потенциальных инвесторов. Однако в этом случае государство всё равно будет вынуждено оставить самые невыгодные активы у себя на балансе.
Наконец, наиболее оптимальный сценарий на сегодня — концессии, то есть долгосрочная аренда портовых объектов на условиях их модернизации/нового строительства в рамках механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП).
Например, Дубай активно интересуется возможностями концессий в портах Украины. Но такой вариант требует серьезного пересмотра существующего законодательства.
Сейчас портам не выгодно заключать договоры концессии, в рамках которых их доходы будут намного ниже, чем от сдачи объектов в аренду.
Потому любая администрация, выступающая и действующая в интересах порта, всеми силами будем препятствовать идеям ГЧП ради соблюдения принципа максимизации выгоды.
Во всем мире порты являются местами концентрации объектов производственной сферы. В случае с Украиной, морские гавани также имеют колоссальный транзитный потенциал.
К сожалению, на сегодняшний день его полноценная реализация упирается в целый ряд политических и законодательных преград.
И какие бы золотые яйца не несла курица, но если препятствия не убрать в ближайшее время, портовую отрасль нашей страны может ждать серьезный кризис.Источник: https://biz.censor.net.ua/m3035813
Источник: https://biz.censor.net.ua/m3035813- Висновок експерта у галузі права: правова природа та оцінка судовою практикою Леся Дубчак 16:17
- Як українці тікають у світ симулякрів, коли небо стає все дірявішим Максим Гардус 14:23
- Україна після розпаду СРСР: західні припущення та наслідки для економіки Сергій Дідковський 13:59
- Суперфуди made in Ukraine: чи може Україна стати експортером нової "їжі здоров’я"? Наталія Павлючок 08:58
- Eнергетичний дарвінізм: юридична стратегія M&A в умовах кризи Ростислав Никітенко вчора о 21:07
- Життя починається за межами зони комфорту: як наважитися на зміни Олександр Скнар вчора о 13:00
- Інвестори "Аркади": ілюзія добудови та реальність судових процесів Арсен Маринушкін 13.09.2025 17:30
- Як готелю вижити без світла і тепла: уроки енергетичної автономії Роман Сидоренко 13.09.2025 13:40
- Правда, Пятачок? Володимир Стус 12.09.2025 20:42
- Зняття Трампом санкцій з авіакомпанії "Белавіа", це черговий крок на зустріч путіну Андріян Фітьо 12.09.2025 17:51
- Соціальні пріоритети програми дій Уряду на 2025-2026 рік Андрій Павловський 12.09.2025 17:12
- Державний аграрний реєстр: як працює онлайн-платформа для підтримки фермерів Олександр Мінкін 12.09.2025 16:27
- Створення Спільноти публічних закупівельників: крок до європейських стандартів Євген Якубовський 12.09.2025 15:10
- Самочинна зміна місця проживання дитини: правові наслідки та практика Леся Дубчак 12.09.2025 13:38
- Всередині бульбашки: як соціальні медіа спотворюють політичну реальність Сергій Дідковський 11.09.2025 22:43
- Соціальні пріоритети програми дій Уряду на 2025-2026 рік 358
- "М’які" компетентності за жорсткими стандартами: координати довіри в оцінюванні суддів 329
- Дипломатія кадрових помилок 300
- Санкції та профіцит нафти. Що чекати українським аграріям від цін на ДП? 251
- Час для болісних рішень: чим наповнювати державний бюджет у 2026-2027 роках? 203
-
Колишній голова КМДА отримав підозру за рішення повністю зупинити метро у 2014 році
Бізнес 27465
-
"Креативний" спосіб. ЄС пропонує замінити заморожені активи РФ для України облігаціями
Фінанси 13584
-
Регулятор назвав топ скарг на мобільний зв'язок: зняли кошти, не перенесли залишок
Бізнес 6870
-
У Польщі стався збій платіжної системи. Причини невідомі
Фінанси 4095
-
Мінус 100 мільярдів гривень. Хто заплатить за боргову кризу в енергетиці
Бізнес 3519