Люди та гроші: як зробити системним "Велике будівництво" в портах України

І чому саме морські порти мають стати "опорною точкою" всієї транспортної інфраструктури нашої країни.

Минулої п’ятниці, 29 жовтня, в Одесі відбувався Конгрес регіональних влад на чолі з президентом України Володимиром Зеленським. Під час цього заходу міністр інфраструктури Кубраков оголосив, що його міністерство почало «Велике будівництво в портах», вартість проектів якого уже сягає 5 мільярдів гривень. 

І також – що МІУ у своїй політиці відносно портової галузі працює за такими векторами: стабілізація роботи державних реєстрів та оновлення системи підтвердження кваліфікації моряків; розвиток автомобільних та залізничних під’їзних шляхів – вирішення проблеми «портового горлечка»; розвиток проектів державно-приватного партнерства в портах. 

Тут можна одразу відзначити позитивний момент – міністр інфраструктури Кубраков, що має славу одного із авторів проекту «Великого будівництва» доріг, почав приділяти увагу розвитку й інших секторів транспорту нашої країни. Тим більш, що портова галузь має буквально стратегічне значення для економіки України, бо понад 90% українського експорту йде саме морським шляхом. 

Але якщо аналізувати глибше, зможемо побачити, що у діях Мінінфраструктури щодо портової галузі не вистачає деякої цілісності. 

Далі – по пунктам.

Сервіс для моряків у три прийоми

Найважливіший «актив» будь-якого сектору економіки – це люди, тут завдання держави – створити зручний сервіс. 

Тим більш, що із державними сервісами для портової галузі є своя специфічна історія. Влітку Служба безпеки України оголосила, що сервери та програмне забезпечення, що обслуговували роботу Держреєстру моряків, «перекочували» в руки приватних осіб, які на цьому «заробляли» до 150 мільйонів доларів на рік. 

Міністр інфраструктури Кубраков говорить, що «наразі реєстри вже повернуто державі, їх цілісність відновлено». Сьогодні у МІУ сказали, що онлайн-сервіси знову працюють.

Також у МІУ відзвітували, що нашим морякам вже доступна опція через міжнародну систему CES-тестування, в рамках співпраці міністерства з проектом USAID/UK aid «Прозорість та підзвітність у державному управлінні та послугах/TAPAS». 

Кубраков також говорить, що в парламенті зараз лежать 11 законопроектів, які зокрема стосуються захисту прав моряків. Ці законопроекти начебто мають бути прийняті під час майбутнього «Морського дня» в парламенті, дата якого поки що теж невідома. 

Окрема сторона питання стосується капітанів портів. За минулої влади була проведена реформа і їх зробили держслужбовцями, щоб можна було контролювати. Існує ідея з контролем АМПУ за ними, але це держпідприємство і воно не має цим займатися, бо це виключає громадський контроль та збільшує корупційні ризики. Ці люди повинні заповнювати декларації на звичних умовах для держслужбовців, інакше їх знову зроблять ручним інструментом в інтересах корупціонерів. 

Втім, схоже, призначати такий масштабний каскад голосувань наприкінці року, коли ВР паралельно проходить процес кадрових ротацій в уряді та прийняття держбюджету на наступний рік – ризикована ідея. 

Тому, як нам вбачається, щодо кадрів у морській галузі МІУ мало би діяти так – спочатку міністерство добивається «Морського дня» в парламенті та прийняття усього необхідного законодавства; далі МІУ добивається повноцінного відновлення роботи Держреєстру моряків, і уже третій крок – підключення міжнародної системи CES-тестування. 

Всі шляхи ведуть у «Велику Одесу»

Міністр інфраструктури Кубраков заявив, що держава зараз веде проекти в портах загальною вартістю 5 мільярдів гривень. Великі гроші. Наприклад, за фінансовим планом Адміністрації морських портів України на 2022 рік, капітальні інвестиції в портову інфраструктуру мали би скласти максимум 1 мільярд гривень; а при очікуваному рівню доходів у 8 мільярдів гривень левову частку в 3,3 мільярдів гривень мали би «з’їсти» податки, дивіденди та іншого роду відрахування.

Очевидно, Кубраков у вартість 5 мільярдів гривень включив саме проекти по розвитку під’їзної інфраструктури до портів – будівництво автомобільної траси М-28 від Одеси до порту «Південний» та прокладка другої залізничної колії на перегоні довжиною 6,5 кілометрів між припортовими станціями «Чорноморська» та «Берегова», що сполучає між собою порти «Південний» та «Чорноморськ».

Важливо, що МІУ повело проекти по розшиванню «портової горлечка» в першу чергу саме для «Великої Одеси»; це означає, що держава надає саме Одеській області особливий пріоритет в своїх інфраструктурних проектах.

Ну і також – що у 2022 році МІУ планує запустити процес розвитку портів «Одеса» та «Миколаїв» на основі державно-приватного партнерства з тими міжнародними компаніями, що уже працюють у цих портах. Перспектива – повна приватизація цих портів. 

Логіка дій по розшиванню «портового горлечка» зрозуміла – порт «Південний» за 9 місяців 2021 року перевалив 37,6 мільйонів тонн, і так став лідером за обсягом перевалки серед усіх портів України. Але і тут не вистачає певної цілісності. 

Для будь-яких системних дій потрібен конкретний план. «Велике будівництво» у портах України поки що такого плану не має. 

Якщо уже розмірковувати про контури такого плану - наприклад, потрібно «розшивати» не лише один залізничний перегон між портами «Південний» та «Чорноморськ». Потрібно також інвестувати у модернізацію інфраструктури всього Одеського залізничного вузла, який виступає «вхідною горловиною» для усієї «Великої Одеси».

Для будь-якого масштабного будівництва потрібно постійно накопичувати ресурс. Але тут очільник МІУ Кубраков лише вкотре оголосив намір добитись зниження рівня дивідендних відрахувань АМПУ від 80% до 30%. 

Морські порти – це «ворота» для експорту України, драйвер для всієї інфраструктури нашої держави. І саме з такої позиції Міністерству інфраструктури варто будувати свої подальші плани в рамках «Великого будівництва».