Як знизити вартість оренди вагонів-зерновозів

Продавати “квитки” на вантажі слід таким чином, щоб їх купували вантажовласники-експортери, а не перекупники

Вартість оренди зерновозів “Укрзалізниці” за останні 10 днів подорожчала до 4000 грн/доба. Щоб повернути економічно обґрунтовані ціни на залізничні вагони-зерновози, варто усунути спотворення через ототожнення попиту на перевезення вантажів з попитом на вагони.

Також варто зменшити участь в аукціонах з продажу оренди вагонів компаній-посередників, які не є власниками вантажів, але змагаються між собою за право заробити на їх перевезені та багаторазово збільшують реальний попит та ціни.  

В Україні немає проблем із вагонами або візками. Є незадоволений попит на перевезення. До війни парк державних та комерційних вагонів-зерновозів (28 тисяч) забезпечував безперервний потік вантажів на Причорноморські порти інтенсивністю до 2,4 тисячі вагонів на добу. Сьогодні порти Одещини та західні переходи можуть разом прийняти та вивантажити близько 1200 вагонів на добу. Цей обсяг перевезень можуть виконати вдвічі менше вагонів, 12-15 тисяч.

Сьогодні дефіцит вагонів створюється штучно. Тому що “Укрзалізниця” дозволяє вантажити на 400-500 вагонів більше, ніж спроможні вивантажити за добу приймаючі сторони. Через це сповільнюється рух на всій мережі, утворюються корки, а порожні вагони звільняються пізніше запланованих термінів. Тому вантажовласник зі своїми вагонами робить лише один рейс за місяць, замість нормальних двох-трьох рейсів, й через це йому теж доводиться купувати оренду вагонів “Укрзалізниці”. Тому що він не встигає вчасно перевезти вантажі власними вагонами та ризикує отримати штрафні санкції за невиконання контракту.

За чинними умовами аукціонів, участь беруть не лише виконавці експортних контрактів, а також й  ті компанії, які приходять з метою розігріву цін та подальшого перепродажу  послуг перевезення. Щойно вантажовласник оголошує, що йому потрібне перевезення, на аукціон виходять пʼять експедиторів і створюють там натовп, розігріваючи ціни за вагони для одного оцього вантажу.

У пасажирських перевезеннях це б виглядало так: уявіть, що попередній продаж квитків на потяги скасовано або скорочено до 7 днів, розкладу поїздів нема, квитки торгуються на аукціонах без зазначення станції відправлення, призначення та без персоналізації пасажира. До аукціонів допущені всі, особливо перекупники. Крок аукціону не обмежений. А кількість виставлених квитків завжди менша, ніж охочих їх придбати. Ось зараз у вантажних перевезеннях відбувається те ж саме.

Усунути чинники стрімкого здорожчання зерновозів можливо чотирма послідовними кроками:

1) Негайно актуалізувати та увімкнути логконтроль по станціях вивантаження, по портах, терміналах, та по західних сухопутних переходах.

2) Оголосити конвенції на отримувачів, до яких обсяг очікуючих вантажів перевищує дводобову спроможність вивантаження в межах полігону вивантаження, або семидобовий обсяг на всій “Укрзалізниці”.

3) Змінити умови аукціонів і проводити їх для вантажовласників, що мають підтверджені добові плани навантаження та вивантаження (АРМи).

4) Проводити аукціони щодня, з обов’язковим відкриттям даних: про появу порожніх (вивантажених) вагонів по кожному порту, терміналу або переходу та про кількість зайнятих провізних та переробних потужностей в горизонті наступних 3 місяців.

Який сенс відправляти поїзд, якщо достеменно зрозуміло, що на наступній станції він стане і не поїде? Потрібно впровадити конвенцію, що завжди ви робили. Коли ми купуємо квиток на пасажирський потяг, то кажемо: коли треба їхати, звідки й куди, та бачимо кількість вільних та зайнятих місць у вагоні. Такі самі умови мають бути у вантажних перевезеннях: ви маєте підтвердити, що у вас є вантаж, одержувач має засвідчити, що він його забере, і тільки після цього можна купувати вагон. А не так, як зараз: що спочатку купується елемент перевезення, потім шукають вантаж й того, хто його завантажить, а потім ніхто його не може вивантажити, тому він стоїть й займає мережу. Продавати “квитки” на вантажі слід таким чином, щоб їх купували вантажовласники-експортери, а не перекупники. Продавати “квитків” треба рівно стільки, скільки спроможні перевезти. Якщо приймати до перевезення таку ж кількість вагонів, яка сьогодні вивантажилась, то оборот вагонів буде контрольований, плюс-мінус один-два дні. Якщо оборот контрольований, то ви точно знатимете, коли й скільки вагонів у вас звільняться, плюс-мінус 10%. Оці 10% можна тримати в резерві та продавати в останній момент. А решту 90% вагонів – продавати попередньо. Дуже важливо, щоб виконавці експортних контрактів могли бачити, де пропускна або вивантажувальна спроможність вже заброньована. Щоб не розпочинати марне змагання за проїзд, який вже зайнятий. Ці зайняті місця треба бачити. Потрібно, щоб “Укрзалізниця”, виходячи на аукціон, оголошувала: “Ось стільки вагонів у нас в Україні звільняється, стільки стоїть під вантажем, і ось стільки ми можемо продати, а ось тепер дивіться, на які дні вони можуть реально їхати та доїхати, а не стати в чергах. Але для цього ви повинні відразу вказати, де ви збираєтесь вантажитись й куди”. Якщо держава справді бажає повернутись обличчям до аграріїв, ці кроки допоможуть за тиждень повернути економічно обґрунтовані ціни на залізничні вагони-зерновози.