Зміни політики "Укрзалізниці", які необхідно здійснити у 2023 році

В рік війни локомотивом економіки та сектором №1 за обсягом валютних надходжень до України став аграрний сектор.

З-поміж $ 44,1 млрд доларів валового експорту України за 2022 рік, понад $ 20 млрд - це внесок аграрного сектору. Але, забезпечивши країні найбільшу питому вагу валютних надходжень, українські аграрні виробники за підсумками 2022 року заробили ці кошти не для продовження своєї економічної діяльності, а фактично стали донорами логістичної галузі. Як зазначає Міністр агрополітики Микола Сольський, якщо у 2021 році більшу частину валютного виторгу отримував безпосередньо український агросектор, то у 2022 році значну частину маржі з експорту сільськогосподарських культур отримали інфраструктурні та логістичні компанії, в тому числі іноземні. 

Внаслідок подорожчання логістики в 5-6 разів найбільш постраждали виробники, які у своєму експорті спирались на “Укрзалізницю” і використовували саме вагони державної компанії. Їхні витрати на внутрішню логістику по Україні формують дві складові: тариф на перевезення, що напередодні початку нового сезону був підвищений на 70% (з $6,5 до $11/тонна) та вартість користування вагонами, що зросла з 2000 до 14 600 грн за добу. Є підстави стверджувати, що стрімке подорожчання вагонної складової створене штучно, діями комерційного напряму “Укрзалізниці” з метою максимізації дохідності від перевезень аграрних вантажів під час війни. Можливо, що на початку весни 2022 року у Мінінфраструктури не було іншого варіанту, крім як перекласти тягар утримання залізничного оператора і залізничної інфраструктури країни на аграрну галузь. Але продовжувати це далі - означає зруйнувати і агросектор, і “Укрзалізницю”, для якої в наступні роки просто не залишиться вантажів та джерела доходів.

Якщо до війни агровиробник міг довезти зерно до порту за $20/тонна і продати за $250 за тонну, то тепер логістика зерна до ринків коштує не $20, а $150–200 за тонну, через що внутрішня ціна на зерно опустилася до 100–150 $/тонна. В підсумку за ту саму продукцію, при тому самому рівні витрат на її виробництво, дохідність виробництва впала більш ніж на 100%. Виробництво зернової групи - пшениці, ячменя, кукурудзи - перетворилося з джерела доходу на джерело збитків. Для дрібних та середніх аграрних підприємств, що обробляють до 5 тис.га і спеціалізуються саме на вирощуванні зернових культур, це обертається катастрофічними наслідками. Якщо два роки тому агрогалузь була в трійці найприбутковіших в Україні, і 85% підприємств мали рентабельність вище нуля, то за підсумками 2022 року значна кількість агропідприємств опиниться за межею рентабельності та перед складним вибором - чи продовжувати діяльність в надії на покращення ситуації, чи припинити.

Зараз є можливість виправити цю ситуацію та запобігти руйнуванню агросектору України, який тримає на плаву нашу економіку та продовольчу безпеку світу. Механіка розв’язання проблеми  - в площині управлінських рішень. Деякі законодавчі напрацювання в цьому напрямі вже є, і їм просто необхідно дати хід. 

Вже зараз скасування рішень Правління “Укрзалізниці”, підготовлених комерційним департаментом  і прийнятих після початку військових дій, може зменшити вартість логістики для аграріїв щонайменше вдвічі!  Першим рішенням державного оператора перевезень стала відмова від регулювання потоків та навантаження відповідно до обсягу поглинання, яке здійснювалося раніше. До війни “Укрзалізниця” синхронізувала обсяги навантаження з обсягами поглинання. Вузьким місцем логістики були припортові станції, і УЗ не допускала планування навантажень вище за добову пропускну спроможність припортових станцій. По-перше, її система планування цього не допускала: якщо на певний день навантаження плани відправників перевищували пропускну спроможність, система не пропускала подачу заявок, їх треба було зменшити до встановленого логікою контролю.  По-друге, якщо вже по ходу руху, через погодні умови в портах, затримки кораблів, траплялися пробки, то УЗ вводила конвенції і припинялося відвантаження навіть запланованих обсягів. Так було завжди, коли “Укрзалізниця” займалась перевезеннями, а не продажем вагонів.

Критерієм успішності здорового перевізника є зростання обігу вагонів, а цілі – за якомога менший час довезти вантаж та повернути порожняк. Проте специфічність “Укрзалізниці” в поєднанні ролей перевізника, що заробляє на тарифі, та власника вагонного парку, що заробляє на наданні вагонів у оренду аграріям, які не володіють власним вагонним парком. Як монопольний оператор стратегічної інфраструктури та адміністратор системи перевезень, УЗ одноосібно має інформаційну систему та інструменти для регулювання кількості доступних для перевезення вагонів, на кшалт Автоматизованої Системи Месплан, фактичного часу оберту, або розрахункова швидкість руху. Проігнорувавши впродовж тривалого терміну безсумнівні обмежені пропускні спроможності західних транскордонних переходів, УЗ почала приймати набагато більше вантажів, ніж ця пропускна спроможність могла пропустити чи поглинути. Врешті-решт, весь 18-тисячний парк приватних вагонів (які до війни були в профіциті!) став у чергах. Зробивши таким чином, щоб порожні вагони не поверталися з тією швидкістю, з якою мають повертатися з попереднього рейсу для виконання наступного запланованого навантаження , УЗ зменшила кількість доступного на ринку вагонного парку. Новим пропозиціям вагонів як елементів перевезення не було з чого зародитися, тому що всі приватні вагони постійно перебувають у стані надолуження невиконаного обсягу навантажень, бо замість, щоб їхати,  вони стояли в чергах в очікуванні переходу.

Наявний попит на перевезення, на доступ до ринків збуту, становив 50 мільйонів тонн, проти 20-30 млн тонн сумарної пропускної спроможності всіх переходів та «зернового коридору». Комерційний департамент УЗ перетворив цей незадоволений попит на доступ до ринків на попит на вагони, щоб успішно продати всі свої вагони за найвищою ціною. Маючи інструменти планування і управління перевезеннями, вони роблять все можливе, щоб вагонів не вистачало і за цими вагонами був ажіотажний попит.

Відповідаючи на гострі закиди аграріїв, УЗ звинувачує в місячних чергах на кордонах іноземних перевізників, які не забирали українські вантажі на кордоні. Насправді провина іноземних перевізників є опосередкованою: вони не можуть напевно знати - коли саме УЗ подасть їм місячний узгоджений об’єм вантажу, та з якою інтенсивністю. Вони не можуть зістикувати розклад своїх дій з УЗ, у нас немає системи, в якій би іноземні перевізники могли б підтвердити свої зобов'язання. Чому досі  нічого не зроблено для виправлення становища із погодженням навантаження з іноперевізниками - тому, що це не в інтересах комерційного департаменту “Укрзалізниці”.

Наступне рішення УЗ мало ще сумніші наслідки: побачивши наприкінці червня, що всі вагони стоять з вантажами в очікуванні переходів і вивантаження, “Укрзалізниця” вирішила виставити свої останні доступні вагони на аукціон. Чітко розуміючи, що в умовах штучно створеного «дефіциту вагонів» та з одним продавцем жодного іншого результату, крім підвищення ціни, аукціон не міг мати. Тому що кількість зневірених аграріїв, яким потрібні продажі заради хоч якихось обігових коштів, буде значно, значно більшою, ніж кількість запропонованих вагонів, яку той же департамент умисно обмежує. Тому що експедитори та трейдери, маючи переваги над невеликим виробником з одним елеватором - більшу гнучкість в строках і розосереджені локації навантаження, зможуть на аукціоні підіймати ціни до неможливості. До того ж вони заплатять не своїми грошима, а грошима виробників. УЗ пішла на цей крок, знаючи наперед, що продані на цьому аукціоні вагони не поїдуть, а так само стануть в чергу.

Ринок вагонів відреагував зростанням цін на 100–200%. А спікери монополіста застосували маніпуляцію з визначенням долі Укрзалізниці (25-28%) в об‘ємі послуг з надання вагонів-зерновозів в користування (оренду). Чомусь порівнюючи весь свій робочий парк з всім приватним парком зерновозів, навіть тих, які ніколи не застосовувалися в послугах. Це все одно, як порівнювати кількість таксі з загальною кількістю легкових приватних автомобілів міста.

Третє рішення - у певний момент “Укрзалізниця” відмовилася від відповідальності за швидкість, терміни виконання перевезення, повернення порожніх вагонів. Фактично вже під час прийняття для перевезення вантажу планується, що вагони будуть стояти. Підписуючи залізничну накладну про приймання вантажу до перевезення, УЗ стягує провізну плату з вантажовласників, знаючи наперед: вагони нікуди не поїдуть, але лічильник вже ввімкнено. А можливі штрафи за прострочені терміни доставлення незрівнянно менші отриманої плати за користування вагоном. Уявіть цю ситуацію на прикладі пасажирських перевезень: ви придбали квиток без дати прибуття, на потяг 30 січня, і  він вирушає в рух лише 18 лютого, і за кожну добу перебування в вагоні з вас стягують плату, розмір якої перед посадкою на аукціоні прямо на пероні запропонував найвідчайдушніший мандрівник.

Скасування аукціонів на вагони, повернення до принципу синхронізації транспортних потоків на всіх ділянках логістичного ланцюга, запровадження відповідальності за терміни доставлення вантажу - уже може повернути ціни на вагон до економічно обґрунтованих.

Планування перевезення має чітко відповідати найвужчому місцю логістики: чи це пропускна спроможність портів, чи це сумарна пропускна спроможність переходів - немає значення. Щодо цивілізованого способу розподілу дефіцитних позицій без аукціонів - він успішно апробований самою “Укрзалізницею” в сегменті пасажирських перевезень. Ви ж не проводите аукціонів на квитки у новорічний період?

Припиніть вимагати від учасників логістики узгоджувати ваші (Укрзалізниці) декларативні наміри вашої (!) роботи, та ще й в об’ємних показниках. Відкрийте дані. Дозвольте всім планувати свої події, дозвольте тим, хто може і хоче мати горизонт планування довше ніж на 30 днів, щоб високоорганізовані учасники ринку могли спланувати перевезення заздалегідь, щоб їм були доступні цивілізовані умови форвардних експортних операцій. Дайте експортерам чесну, не удавану можливість синхронізувати перетин переходів з іноземними перевізниками та вимагати з них виконання зобов'язань. В результаті вагонів буде потрібно стільки, скільки сплановано і узгоджено їхати. А сплановано рівно стільки, скільки реально поїде і проїде. Ціна на вагон повернулася б до економічно обґрунтованого рівня, щоб задовольнити власника вагонів і компенсувати їх утримання та будівництво нових.

З боку УЗ звучить точка зору, ніби аграрний сектор бажає отримати від держави в особі “Укрзалізниці” преференції. Насправді аграрії вимагають не преференцій для себе, а скасування преференцій для вагонів державної компанії “Укрзалізниця” та запровадження рівноправного доступу до залізничної інфраструктури всіх операторів - і державних і приватних. Рівноправного доступу всіх відправників: і експедиторів, і трейдерів, і аграріїв-виробників.

Саме цей трек змін уже частково виконаний у законопроєкті “Про залізничний транспорт”. Впровадження європейської моделі залізничного транспорту, в якій державна компанія володіє та керує стратегічною інфраструктурою, але не є гравцем на комерційному ринку, є частиною зобов’язань України відповідно угоди про асоціацію з ЄС, що ми підписали ще у 2014 році. Через те, що євроінтеграційний трек випав із порядку денного Міністерства інфраструктури та “Укрзалізниці”, це створює проблеми в майбутньому. Тому що у контекст Євроінтеграції України сьогоднішня модель взаємодії між аграріями та “Укрзалізницею” не вписується. Неможливо, щоб всі економічні процеси оберталися навколо перевізника-монополіста, або ж його комерційної жаги. Логістика має обертатися навколо вантажу, і виробника, який на виконання своєї виробничої діяльності, своїх експортних контрактів фінансує всю логістику. Порти, експедитори, всі, хто включений до логістичного ланцюжка, живуть за рахунок того, що виробник виробляє вантаж, їде з ним на ринок, і ділиться з тими, хто забезпечує переміщення, доступ до ринку.

Прогноз “Укрзалізниці”, що чинники утрудненого доступу до ринків усуне перехід українського агросектору з експорту зерна на продукти переробки - нездійсненний. В умовах війни, коли відсутнє кредитування, і бізнес одночасно намагається утриматись на плаву, допомагати Армії та співробітникам, для цього об’єктивно нема стимулів та ресурсів. Маючи збитки зараз, агровиробники не вкладатимуться в ті напрями, в які не вкладалися до війни, маючи прибутки. Ускладнений доступ експортерів до ринків є другим фактором стримування. За чинної системи та технології управління перевезеннями, що ґрунтується на монополії “Укрзалізниці”, немає жодних запобіжників проти повторення кризи 2022 року. Зміниться законодавча база, відбудеться реформування залізничних перевезень - з’являться й стимули розширення структури експорту. Тільки в такій послідовності, не інакше.

Проблема катастрофічного падіння рентабельності агросектору внаслідок подорожчання логістики уже незаперечна та очевидна для галузевих міністерств. Проте, як свідчать деякі публічні заяви,  розв’язання проблеми бачать не на рівні її виникнення. Зокрема, в механізмі дотацій аграріям. По-перше, дотації є спробою подолати наслідки кризи, проте ані на міліметр не наближають до подолання її причин. Чинники підвищення попиту на засоби перевезення залишаються. Форвардні контракти за такого стану речей укладати неможливо. І навіть ті агровиробники, що мають засоби для проведення посівної, не впевнені у її доцільності, тому що не знають, що робити з майбутнім врожаєм. По-друге, дотації по суті є перерозподілом коштів платників податків - юридичних і фізичних осіб. Героїчно провівши посівну та збиральну кампанії, агросектор має ще платити з власної кишені за операцію свого героїчного порятунку від банкрутства? Знаючи наперед, що ризики повторення ситуації зберігаються. Це навряд чи допоможе сформувати позитивну відповідь на питання: чи є сенс продовжувати діяльність?

І якщо проблема не вирішується на тому рівні, де вона виникла, треба приймати рішення на рівні вище, або увійдемо в наступний маркетинговий рік із ризиками втратити посівні площі, втратити найкращі ринки збуту, втратити вантажну базу для “Укрзалізниці”. А найголовніше – втратити наших людей, яким не буде куди повернутись. Шукаймо ті рішення і ту модель взаємостосунків, що дозволить нам не втрачати, а перемагати. Бо ми цього варті!