3-4 млрд грн для "Укрзалізниці" чи 300 млн доларів для агровиробників: що обере Уряд?

Настав момент істини, хто і для кого існує в українській економіці – УЗ для виробників чи вони для УЗ

Нинішня політика “Укрзалізниці” щодо агровиробників, і навʼязані нею методи та умови проведення аукціонів на вагони – призвели до невиправданого зростання цін, коли вартість оренди зерновозів УЗ подорожчала до 4000 грн/доба. Подорожчання може бути виправданим у випадку, коли зростають у вартості компоненти товару чи послуги. В нашому ж випадку цих передумов немає, вони штучно спровоковані діями монополіста.

Ажіотажу на залізничні вагони, як складову перевезення, нема з чого виникнути: кількість вантажів з початку війни знизилася, а обсяги перевезень зернових, що давали найбільшу питому вагу залізничних перевезень - цього року стали ще меншими, тому що світові ціни дуже впали, а шлях через західні кордони став дуже дорогий. Ті виробники, що готові продавати зерно й за теперішніми маленькими цінами, цілком вдовольняються переробною спроможністю відкритих портів. Тож кількість охочих продавати перебуває у паритеті з можливостями наявної портової інфраструктури прийняти та обробити вантажі.

Між початком переговорів про продаж зерна, замовленням кораблів до фактичного перевезення - минає не менш як місяць. Спочатку зерно аграрії звозять на елеватор, домовляються про продаж, а потім замовляють для цього вантажу корабель і  починають будувати маршрут до нього з елеватора. Ось у цей момент ціна оренди вагонів карколомно зросла до 4000 грн/доба. В результаті люди, які уклали контракти після відкриття невеличкого коридору через порти, зараз не можуть до них доїхати, тому що “Укрзалізниця” розігріла ціни на зерновози. Зараз на порти залізницею перевозиться навіть менший обсяг вантажів, ніж у 2020 році, проте тоді за майже тієї ж кількості парку (26 тисяч вагонів) ціна була 650 грн/доба, притому, що за зерно давали набагато вищу ціну, ніж зараз.

По-перше, УЗ виставляє на аукціон обмежену кількість вагонів (наприклад, у жовтні - 500 вагонів), хоча її фізична можливість продавати складала 5,5 тисяч вагонів робочого парку. Якщо ж відкрити продаж з горизонтом на 2 місяці наперед, то в залежності від обороту, це буде від 16 тисяч до 22 тисяч вагоновідправлень. Проте виставляють вони лише 500 вагоновідправлень. Приблизно це теж саме, коли магазин відкривається тільки щосуботи, тільки на 2 години, і на прилавку буде лише 10 одиниць товару, хоча на складі їх повно. Що роблять люди? Вони вишиковуються в чергу до суботи, ломляться потім за цим товаром, беруть за будь-яку ціну. А ще навколо цього магазину ходять спекулянти, які пропонують свій такий самий товар за таку ж високу ціну. 

По-друге, механізм аукціонів “Укрзалізниці” дозволяє й навіть заохочує участь перекупників, і водночас ускладнює участь безпосередніх виробників-фермерів. Оскільки на аукціон виставляється “квиток” із відкритою датою, і з відкритими параметрами відправлення й призначення, то перекупник, виходячи на аукціон, має кращі умови за фермера. Адже фермер, на відміну від перекупника, може прийти на аукціон тільки коли в нього є експортний контракт, з певного елеватора (власного чи сусіднього), з покупцем у певному порту в певний термін. На відміну від фермера, перекупник може просто купити вагони (із відкритою датою, і з відкритими параметрами відправлення й призначення) та потім їх перепродувати своїм постійним клієнтам-трейдерам, які викуплять зерно у цього фермера, але вже за іншою ціною. Тож на аукціоні перекупники-спекулянти та зерновласники-виробники перебувають у різних умовах. І фермер апріорі не може змагатися з перекупником, який спокійно може дати 4 тис. грн за добу. 

Докази цих маніпуляцій з аукціонами - подивіться кількість проданих вагоновідправлень та перелік покупців, це одні й ті ж компанії, які поділили між собою ринок. Нерідко беруть участь навіть власники приватних парків, які привʼязують оренду своїх вагонів до планки аукціонів “Укрзалізниці” тож ходять на них виключно з метою розігріти ціни.

Чого хоче “Укрзалізниця”? Дії менеджменту державного перевізника свідчать, що Уряд-акціонер УЗ дав їм добро на зняття грошей із ринку. Адже обсяги вантажоперевезень та доходи знизилися, співробітників багато, “Укрзалізниця” хоче вижити, і я не бачу гріха у цьому бажанні. Я лише бачу гріх в тому, що знекровлюючи аграріїв заради свого виживання, УЗ дозволяє їх докльовувати різним стерв'ятникам. Щоб продати свої вагони задорого, УЗ змушена так спотворити умови користування послугами перевезення, щоб аграрії ще й потерпали від визиску компаній-паразитів.

На чому тримається підтримка такого бачення, або принаймні відсутність заперечень йому? Причини: недостатня фахова компетенція, абсолютна відсутність бачення цілісної картини, до чого призведе таке ставлення до аграріїв, або особиста зацікавленість в збереженні тих умов, які  “Укрзалізниця” створила для визискування коштів з аграріїв. 

Деякі трейдери, зокрема ті, що мають у власності свої вагони, зацікавленні зберегти ці умови. Адже вони мають можливість отримувати ціну, як на світовому ринку, та одночасно залишити собі високу маржу як власники вагона. Наразі аграрій хоче зменшити маржу власника вагонів, але він не зазіхає на маржу трейдера. А трейдер із вагонами хоче заробляти й там, і там, причому багато. За умов, коли вартість вагона 70-75 тис.доларів, а окупність 10 років, то навіть при включенні у цей термін вартості кредитних грошей, утримання, капремонту та прибутку не менше ніж 15% на рік, вартість оренди не повинна становити вище 29-30 доларів/добу. Це 1100 грн, але не 4000, як хочуть зараз вагоновласники, ось який перекіс.

“Укрзалізниця” зацікавлена й далі перекладати свою неефективність на споживача своїх послуг-аграрія. Бо у 2020 році обсяги перевезення були більшими, а ціна меншою, а керівництво УЗ звітувало перед ринком про оборот та швидкість. Зараз комерсанти УЗ маніпулюють цифрами, які не мають нічого спільного з перевезенням, проте приховують критерії ефективності. Я давно нічого не чув про критерій “перевезено стільки тонно-кілометрів”, і дані про оборот теж сховані, бо він найгірший в історії.

Чого хочуть аграрії? Чесної, прозорої та прогнозованої логістики. Вона має коштувати реальних грошей, цього ніхто не заперечує і не вимагає везти безплатно. Аграрії хочуть знати хоча б на місяць уперед, почому вони привезуть. 

Сьогодні аграріям за допомогою Мінагрополітики потрібно переконати акціонера “Укрзалізниці”, що вже досить їхнім коштом підтримувати бездарну політику державного перевізника. Тому що потім Уряду доведеться підтримувати на плаву самих аграріїв, і я не впевнений, що це буде дешевшим. Набагато логічніше буде не підтримувати “Укрзалізницю” у її неефективності, а вжити заходів щодо підвищення ефективності, прибрати всі її невиправдані витрати, зайві невикористані ресурси, які вона намагається нав'язати тому ж таки аграрію. Йому не треба стільки вагонів, ці обсяги вантажів можна перевезти меншою кількістю вагонів - але за умови, якщо УЗ їх дійсно везтиме, а не вигадуватиме “середню швидкість” для їхніх простоїв. Ось ці “ноу-хау” останнього періоду як “розрахункова швидкість” – це злочин проти аграрія. Бо вони не керують рухом, а сплачують за неефективність державного перевізника. 

Та частина агровиробників та трейдерів, які бачать і розуміють проблему, підтримують необхідність спонукати “Укрзалізницю” поміняти умови аукціонів. Вони мають відбуватись за тим же принципом, що й продаж квитків на поїзд: ти маєш сказати, куди тобі треба, назвати дату та прізвище. Цього вже буде достатньо, щоби відсікти перекупників! 

Водночас озвучуються думки: що, мовляв, допуск до аукціонів лише тих, хто має визначену дату і призначення перевезення, нібито повністю суперечить поняттю “здорова конкуренція”. Мовляв, деякі учасники не зможуть скористатись системою МЕСПЛАН для погодження плану відвантаження. Так у цьому й полягає проблема, яку я намагаюся вирішити: правила та системи, якими користується “Укрзалізниця” – застарілі, незручні, прогнилі, і ними вміють користуватися лише спритники-експедитори, які навчилися продавати своє вміння користуватись недосконалістю та на цьому заробляти. Я й кажу: треба це все змінити, потрібно щоб це було так просто, як купівля квитка. Тоді аргумент "вони не зможуть запланувати" відпаде. Замість того, щоб спростити умови для користувачів, як це зроблено у пасажирських перевезеннях, “Укрзалізниця” робить аукціони зі складними механізмами, до яких фермеру не підступитися,  і він каже - хай йому грець! Потрібно зробити систему настільки простою, щоб будь-хто міг нею скористатися. Експедитори продають клієнтам вміння користуватися складним механізмом взаємодії з залізницею та визначеність й відповідальність, яку купують з-під поли у чиновника “Укрзалізниці”. Так от треба, щоб “Укрзалізниця” сама стала продавати цю визначеність всім, як вона продає квитки на пасажирські поїзди й точно каже, коли поїзд відправиться та прибуде. Якщо УЗ почне це робити, роль експедитора буде непотрібною.

Що відбудеться, якщо “Укрзалізниця” виконає вимоги агровиробників? 

Ціна вагона відразу повернеться на рівень 650-800 грн/добу. Всі вагони УЗ можуть бути розкуплені. Але щойно це станеться, власники приватних парків бігтимуть попереду УЗ, намагаючись продати свій вагон по 500 грн/добу. Приватні бізнеси відреагують так само як восени 2020 і 2021: вони продаватимуть аграріям, які мають експортний контракт та плани, свій вагон дешевше. Це буде здорова конкуренція за вантаж на відміну від теперішньої нездорової, яка ведеться за штучно знижену пропозицію. І “Укрзалізниця” це розуміє, та має застереження, що таких умов її вагони можуть взагалі залишитися без роботи. Тому держава спільно з “Укрзалізницею” можуть запропонувати механізм надання адресної допомоги агровиробникам у вигляді зобов'язань УЗ перевезти їхнє зерно за майбутніми контрактами. Але — за розумною ціною і за таким графіком, який дозволить “Укрзалізниці” зробити це з мінімальними виробничими витратами. Це стане реальним порятунком тим виробникам, які зараз на межі припинення діяльності.

Які ризики та застереження, в чому момент істини?

Уряд мусить підтримувати коштом аграріїв “Укрзалізницю”, але ці дії водночас руйнують й позбавляють перспектив цілу галузь - це означає, що Уряд на шпагаті. Так, усунення чинників спекулятивного здорожчання вагонів може позбавити “Укрзалізницю” очікуваних 3-4 млрд гривень. Але отримання з агроринку цих 3-4 млрд для країни виллється у втрату щонайменше 300 млн доларів аграрного експорту. Тут Уряд-акціонер УЗ повинен вирішити, що йому важливіше. Бо це буде не лише втрата валютних надходжень від експорту у 300 млн доларів, а й втрата агровиробниками подальшого сенсу діяльності. Врешті-решт, аграрії не повинні оплачувати своїм коштом чиюсь неефективність, застарілі методи, некомпетентність та бездарність керівництва. Давайте вони оплачуватимуть лише економічні складові собівартості перевезення?