Реформа транспортної галузі неможлива без впровадження незалежного Регулятора
Транспортні тарифи.
Щороку Укрзалізниця підвищує тарифи на вантажні перевезення. Так, у 2016 році підвищення становило 15%, у 2017 р. також 15%, у 2018 р. – 8%, у 2019 р. – ще 14,2%. При цьому кожен раз в обґрунтуванні АТ "Укрзалізниця" заявляла про плани значних інвестицій саме за рахунок підвищення тарифів. По факту, жодного разу заявлені плани не були виконані.
У чому ж причина?
Доходи від тарифів використовуються переважно нецільовим чином. Вони спрямовують на вирішення інших проблем державний монополій або держави. Як от крос-субсидування збитків від пасажирських перевезень АТ «Укрзалізниця» або на фіскальні цілі (відрахування значної частки чистого прибутку до держбюджету, у вигляді податку на прибуток та дивідендів).
Це у свою чергу призводить до недоінвестування суб'єктів природних монополій та створює додаткове навантаження на базові галузі економіки, які є споживачами послуг державних монополій. Насамперед промисловість та АПК. Особливо гостро це відчувається у періоди економічної рецесії, коли фінансові ресурси українських виробників обмежені.
Я вже якось писав, що формально принцип індексації тарифів "Укрзалізниці" постановою КМУ прив’язаний до PPI (індексу цін виробників). Втім, працює він лише у бік підвищення. Це наша “гарна” традиція. Так, у 2019 році тарифи на вантажні перевезення були збільшені на 14,2%, що відповідало рівню PPI грудня 2018 до грудня 2017. За грудень 2019 - грудень 2018 PPI знизився на 7.5%, однак зниження тарифів АТ "Укрзалізниця" так і не було ініційоване. “УЗ” отримує операційний прибуток від вантажних перевезень на рівні 20-27%. А це у 2-15 разів вище, ніж у країнах ЄС.
Так само нелогічно відбувається тарифоутворення в інших секторах державної транспортної монополії. До прикладу, загальний рівень портових зборів за захід вантажних суден в порти України (сума корабельного, канального, якірного, санітарного, адміністративного та причального) надмірно високий. Він у понад два рази вищий, ніж у інших зарубіжних портах.
Так само надвисокі доходи Адміністрації морських портів України від портових зборів не використовуються на розвиток і модернізацію інфраструктури (у 2014-2018 рр. тільки 23% зібраних портових зборів були використані на інвестиції), а спрямовуються на вирішення бюджетних завдань. Портові збори оподатковуються податком на прибуток. Хоча згідно Закону про морські порти вони є цільовими зборами. Крім того, 90% чистого прибутку Адміністрації морських портів України перераховується до держбюджету. Як наслідок, у 2014-2018 рр. понад 50% від зібраних портових зборів були перераховані до держбюджету у вигляді податку на прибуток та дивідендів.
Для філії “Дельта-Лоцман” також встановлено необґрунтовано завищенні тарифи. Рентабельності валової виручки від забезпечення лоцманського проведення суден становить вище 50%. Попри вже згадане зростання в 2019 році індексу цін виробників на 14,2%, ріст розміру витрат рік до року ДП "Дельта-лоцман" становив 34%, що значно випереджує ріст PPI. Це призвело до надмірного фінансового навантаження на бізнес у розмірі більш ніж 400 млн. грн.
Так, держбюджет отримує певні кошти, але дуже дорогою ціною – вимивається інвестиційний ресурс з експортоорієнтованих галузей та погіршується їх конкурентоспроможність на світовому ринку. Це призводить до технічної відсталості портів України. А це у свою чергу стримує розвиток експортних галузей та економіки України в цілому. Варто зазначити, що такий надвисокий рівень тарифів неможливо було б встановити при потенційній конкуренції на ринку.
Вирішення хронічної проблеми непрозорих механізмів тарифоутворення знаходиться у площині комплексної реформи транспортної галузі, насамперед – у створенні незалежного Регулятора – Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ). Незалежний Регулятор сприятиме розвитку вільного і привабливого для інвестицій ринку транспортних послуг, конкуренції та недопущення дискримінації споживачів на суміжних до залізничної інфраструктури ринках.
У Верховній Раді вже зареєстрований законопроект №3927 «Про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту». За задумом авторів законопроекту, конкурсна комісія, що здійснюватиме відбір членів НКРТ, буде складатися з дев’яти осіб, що представлятимуть широке коло причетних органів державної влади, а також двох представників громадськості. Це дозволить всебічно та максимально прозоро проводити відбір кандидатів для призначення членами НКРТ.
На них буде покладене завдання по формуванню економічно обґрунтованих тарифів та зборів на ринку транспортних послуг, що дасть змогу зменшити необґрунтоване навантаження на промисловість і АПК, створити умови для розширення експорту та економічного зростання в Україні. І саме вони затверджуватимуть і, найголовніше, контролюватимуть виконання інвестиційних програм оператора інфраструктури, оператора повітряного руху, оператора морського та річкового транспорту.
Прийняття цього законопроекту залежить від політичної волі депутатів. Втім, очевидно, що саме від впровадження незалежного органу з регулювання, моніторингу і контролю в сфері транспорту залежить довгоочікуване збалансування інтересів суспільства, суб'єктів господарювання, споживачів та держави.
- Бюджет-2025 прийнятий, але це не точно. Любов Шпак 18:55
- Час затягувати паски Андрій Павловський 17:27
- Строк нарахування 3% річних від суми позики Євген Морозов 13:52
- Судовий захист при звернені стягнення на предмет іпотеки, якщо таке майно не відчужено Євген Морозов вчора о 13:02
- Система обліку немайнової шкоди: коли держава намагається залікувати невидимі рани війни Світлана Приймак вчора о 11:36
- Чому енергетичні та газові гіганти обирають Нідерланди чи Швейцарію для бізнесу Ростислав Никітенко вчора о 08:47
- 1000+ днів війни: чи достатньо покарати агрессора правовими засобами?! Дмитро Зенкін 21.11.2024 21:35
- Горизонтальний моніторинг як сучасний метод податкового контролю Юлія Мороз 21.11.2024 13:36
- Ієрархія протилежних правових висновків суду касаційної інстанції Євген Морозов 21.11.2024 12:39
- Чужий серед своїх: право голосу і місце в політиці іноземців у ЄС Дмитро Зенкін 20.11.2024 21:35
- Сталий розвиток рибного господарства: нові можливості для інвестицій в Україні Артем Чорноморов 20.11.2024 15:59
- Кремль тисне на рубильник Євген Магда 20.11.2024 15:55
- Судова реформа в контексті вимог ЄС: очищення від суддів-корупціонерів Світлана Приймак 20.11.2024 13:47
- Як автоматизувати процеси в бізнесі для швидкого зростання Даніелла Шихабутдінова 20.11.2024 13:20
- COP29 та План Перемоги. Як нашу стратегію зробити глобальною? Ксенія Оринчак 20.11.2024 11:17
-
Що вигідно банку – невигідно клієнту. Які наслідки відмови Monobank від Mastercard
Фінанси 26595
-
"Ситуація критична". У Кривому Розі 110 000 жителів залишаються без опалення
Бізнес 21340
-
Мінекономіки пояснило, як отримати 1000 грн єПідтримки, і порадило задонатити їх на ЗСУ
Фінанси 15670
-
Курс євро впав на 47 копійок: Який курс долара НБУ зафіксував на понеділок
Фінанси 9713
-
В Україні збанкротував ще один страховик
Бізнес 9434