О повышении тарифов на проезд в общественном транспорте

C 7 февраля 2015-го года повысились тарифы на проезд в киевском метрополитене и общественном транспорте. Сейчас цена одной поездки в автобусе, трамвае, троллейбусе составляет 3 гривны, а на городской электричке или метро – 4 грн.

Но и это не предел. Киевская городская администрация одобрила подорожание проезда в столичных маршрутках до 6 гривен максимум.

Вспомним, с чего все начиналось. 9 апреля 2014 года в Киеве подорожал проезд в маршрутках. Частные перевозчики повысили цены на проезд с 2-3 гривен до 3-4. А в середине декабря в Киеве появились первые маршруты со стоимостью проезда 5 грн. (это маршрутки №№192, 476, 485, 529 и 180). Тогда повышение цены объяснили подорожанием бензина и запчастей.

Предпосылками к повышению цен на проезд стали действия Коммунального предприятия "Киевпастранс", которое с 12 января временно сократило количество подвижного состава на автобусных, троллейбусных и трамвайных маршрутах из-за отсутствия необходимого финансирования. "Основными причинами тяжелого финансового положения "Киевпастранса" является низкий тариф на проезд и выделение в неполном объеме компенсации проезда льготных категорий граждан в наземном транспорте", - говорилось в сообщении пресс-службы Киевской городской государственной администрации.

Но действительно ли есть необходимость в повышении тарифов, и нет альтернативной возможности улучшить финансовое положение перевозчиков?
Попробуем разобраться в этом вопросе.

Городские власти имеют лишь формальное отношение к тарифам на перевозки в маршрутных такси. По словам советника юридической фирмы "Право" Виталия Власюка, тариф на перевозки в маршрутках сложно назвать регулируемым — размер оплаты проезда устанавливает сам перевозчик, но согласовывая с местной администрацией. В то же время, чтобы хоть как-то обосновывать тариф, существуют определенные Минтрансом формулы, которые должны браться перевозчиком за основу при формировании тарифов. Во внимание принимаются запланированные на год объемы транспортной работы, количество перевезенных пассажиров с использованием экономически обоснованных плановых затрат, ставки налогов и сборов (обязательных платежей), а также  прогнозированный индекс цен производителей промышленной продукции в плановом периоде. В расчет тарифа дополнительно включается плановая прибыль, необходимая для развития перевозчика и уплаты им налоговых обязательств.

Председатель Киевской организации работодателей-перевозчиков "Столица" Валерий Липецкий объясняет, что городская власть не имеет права не согласовать перевозчику тариф, если тот представил документы с правильным расчетом стоимости проезда.

Хотя даже в этом вопросе есть свои нюансы — водители до сих пор считают пассажиров "на глаз", а билеты выдают "по праздникам". Потому узнать количество пассажиров на маршруте, равно как и доход перевозчика, фактически невозможно. То есть, по сути дела, без обрисовки реальной картины доходов перевозчиков, тариф подняли безосновательно.

В чем есть необходимость приобретения пассажирами билетов?
1) Прежде всего, билет – это необходимое подтверждение для человека, пребывающего в командировке, например, или исполняющего должностные обязанности (курьеры и т.д.). Данные траты сотрудникам возмещаются.
2) Билет - это страховка для пассажира. Каждый пассажир застрахован и имеет право на компенсацию ущерба в случае аварии и т.д. Билет – это доказательство того, что вы действительно пользовались этим транспортом.

3) Пассажир заинтересован в том, чтоб брать билет при оплате проезда. Т.к. они представляют собой отчетность самих транспортных компаний, которые могут заявить о не окупаемости маршрута и необходимости повышения тарифов.

Введение в норму пользования общественным транспортом приобретение пассажирами поездных билетов способствовало бы возможности справедливо рассчитать тариф.

Кроме всего прочего мы упускаем такой значительный поток прибыли как реклама в транспорте. Но вот идут ли прибыли от рекламы в общественном транспорте на пользу пассажирам?

В одном только метро, по словам главы КП «Киевреклама» Олега Калиниченко, с помощью рекламы Киев может зарабатывать до 25 миллионов гривен в год. Причину того, что Киев еще не заработал этих денег, Калиниченко видит в том, что существует большое количество посредников, договоры с которыми были подписаны в течение последних 5 лет. Но если верить его словам, 15 марта 2015 года срок действия 20% контрактов уже истекает. Хотелось бы увидеть в дальнейшем правильный подход к делу.

Все это невольно наталкивает на мысль о том, что при разумном подходе, столь радикального поднятия тарифов на проезд в общественном транспорте можно было бы избежать.

Но даже, если предположить, что подорожание тарифов объективное и неизбежное, сложно поспорить с тем, что качество обслуживания оставляет желать лучшего. В то время как оно должно улучшаться пропорционально стоимости проезда. Невероятные «давки», которые делают транспорт небезопасным для пассажира и увеличивают вероятность получения травмы в аварийной ситуации, грязь и нечистоплотность, морально и технически устаревшие средства передвижения, отсутствие какого-либо графика для движения транспорта - все это, к сожалению, по-прежнему реалии для жителей города, невзирая на все подорожания.

Мы как-то подзабыли, что в цивилизованной Европе транспорт ходит четко по расписанию, всегда исправный и ежедневно вымытый, водитель – трезвый и вежливый, а стоячих и висячих пассажиров нет вообще – только сидячие места.
Важно помнить, что любое повышение тарифов должно начинаться с улучшения качества услуги, а не с банального грабежа пассажиров.