Тариф на корупцію в транспорті Києва

Експерти, які займаються дослідженнями в сфері економіки, кримінального права чи соціології часто стикаються із статистичними аномаліями. Вони полягають в разючій різниці між кількістю деяких злочинів. Наприклад, крадіжки чи завдання тілесних ушкоджень є більш поширеними, ніж корупційні дії, фінансові зловживання, розтрата державного майна чи власності приватних підприємств. Хоча, ми всі розуміємо, що такі дії дуже поширені, особливо в Україні.

Причиною тому слугує те, що ми не завжди можемо ці дії виявити і тим більше, заяв про такі злочини безпосередньо від постраждалих, порівняно небагато. Махінації з бюджетними коштами не видаються злочином, від якого фізично страждають люди, бо ми не бачимо реальної жертви. Проблема полягає в тому, що жертва - це всі ми. Колективна жертва. І члени цього колективу часто кажуть, мовляв, яка різниця що десь там крадуть абстрактні мільйони. Людину цікавить те, що в неї робиться під носом.

Наприклад, вирішила влада Києва підняти ціни на проїзд в транспорті загального користування із 14 липня і пересічний громадянин знає те, що тепер йому замість 5 гривень в метро і 4 гривень в трамваї чи тролейбусі треба буде сплатити за поїздку вже 8 гривень. Ще він може порахувати в скільки йому це задоволення обійдеться на місяць та скільки він зможе зекономити завдяки багаторазовому проїзному.

Проте, все, як завжди, набагато складніше. Бо питання не можна зводити лише до особистої кишені. Проблеми отримує кишеня колективна. Крім великої кількості недоліків транспортної системи, які дозволяють махінації з коштами в касах, набагато ширше поле для зловживань виникає з грішми, які безпосередньо потрапляють в бюджет.

За 2017 рік в сукупності послуга перевезення в київському метро була надана майже 500 мільйонів разів. Саме така кількість людей за рік скористалася підземкою. На відміну від наземного транспорту, тут ми маємо можливість хоча б приблизно порахувати пасажиропотік.

Давайте тепер проведемо дуже простий і примітивний розрахунок. Якщо відштовхуватися від ціни за поїздку 8 гривень, то фактичний обсяг коштів, які будуть сплачені в касу Метрополітену буде становити близько 4 мільярдів за календарний рік. Враховуючи дещо дешевші варіанти ціни за одну поїздку (за допомогою проїзного), ми можемо припустити, що середня ціна за поїздку складе приблизно 7,60 чи 7,80. Таким чином, можемо отримати трохи менше, ніж 4 мільярди.

Це при тому, що в Бюджеті міста Києва на 2018 рік на утримання та розвиток Метрополітену виділено 2,63 млрд. грн.

Проте, суть питання, яке стоїть в задачі, не змінюється: яка частина цих коштів піде на оплату корупції столичних чиновників? Більше того, відповідь на питання з іншої задачі ми вже знаємо. Мова йде про те, скільки коштів киян має осісти в кишені олігарха Фукса, який викупив компанію «Укррослізинг». Остання є розпорядником штучно створеного боргу КП «Київметрополітен» за договором лізингу вагонів в обсязі майже 2 мільярди гривень.

Знову ж таки, якщо у випадку з метро ми можемо тримати дані обліку пасажиропотоку хоча б з певною вірогідністю, то транспорт КП «Київпастранс» - це зовсім темна історія. Це ті самі тролейбуси, трамваї та автобуси.

Без встановлення в рухомому складі елементів централізованої системи обліку кількості пасажирів, такі дані отримати практично неможливо. І це як раз те, чому так пручається столична влада. Буквально, фізично.

Нічого дивного тут немає – запуск та функціонування такої системи – це прямий удар по можливості прямого корупційного збагачення через неконтрольований доступ до коштів, якими здійснюється оплата проїзду. Крім того, відсутність точної статистики відкриває поле для махінацій із міським бюджетом, з якого фінансується оплата проїзду пільгових категорій громадян. І тут знову грає роль відсутність можливості чітко контролювати облік – скільки таких громадян скористалися послугою перевезення і скільки разів.

Це принципово важливо, адже, наприклад в тому ж таки Бюджеті 2018 виділено майже 137 мільйонів гривень платників податків на компенсацію оплати проїзду пільговиків у автомобільному транспорті.

Якщо вже ми цю тему зачепили, то на пільговиків, що користуються електротранспортом, місто виділило взагалі 887 мільйонів. Ці дві статті видатків – це майже 1/10 від всього бюджету Києва на рік.

Це корупційна чорна діра.

І це ми ще не чіпали питання, так званих, «бобіків» - маршруток, значна частина з яких працює нелегально. Всі вони не дають чіткої звітності, працюють з готівкою без жодного контролю та ще й іноді нелегально курсують маршрутами, які формально закріплені за комунальним транспортом. Порахувати скільки втрачає Київ через це майже неможливо. Суб’єктивна оцінка «багато» навряд чи нас влаштує.

Фактично міська влада намагається змусити киян сплачувати не тільки за проїзд, а ще й вводить прямий тариф на корупцію. Розпорядження голови КМДА Віталія Кличка про підвищення цін на проїзд не дає нормального обґрунтування нової ціни.

В Київраді зареєстровано проект рішення, яким передбачається скасування цього розпорядження до встановлення автоматизованої системи обліку пасажиропотоку та проведення повного публічного незалежного аудиту КП «Київметрополітен» та КП «Київпастранс»:

Спочатку належний облік та оцінка результатів роботи, а потім дискусія про реальну ціну на проїзд.

12 липня 0 9.30 біля будівлі Київради на вулиці Хрещатик, 36 відбудеться акція киян з вимогою до Київради прийняти цей проект рішення та зробити комунальний транспорт Києва прозорим та орієнтованим на інтереси киян і гостей столиці, а не олігархів та чиновників.

Приходь, скасуй тариф на корупцію.