Через якісь десять років приблизно 30% нових автомобілів, що продаються в світі, можуть їздити за рахунок енергії, що переробляється електродвигуном. Капіталізація американського автомобільного стартапу Tesla вперше перевищила вартість мастодонтів індустрі
Через якісь десять років приблизно 30% нових автомобілів, що продаються в світі, можуть їздити за рахунок енергії, що переробляється електродвигуном. Капіталізація американського автомобільного стартапу Tesla вперше перевищила вартість мастодонтів індустрії, таких як Ford і GM.
Якщо Україна не хоче залишитися в ар'єргарді світового прогресу ще на 50 років, вона не може закривати очі на ці глобальні тенденції.
Зі свого боку, Міністерство інфраструктури активно працює над тим, щоб ввозити в Україну авто на електротязі можна було без мита. Вже сьогодні темпи зростання вітчизняного ринку електрокарів відзначені найвищими в Європі. З іншого боку, електрокари вимагають величезних інфраструктурних вкладень.
Як мінімум, нам час замислюватися про побудову мереж підзарядки електричних машин по всій території України. Наприклад, проектування нових доріг і реконструкції наявних магістралей вже сьогодні на етапі складання планів мають враховувати можливі місця для розташування зарядних станцій. Саме тому я пропоную звернутися до світового досвіду і зрозуміти, в рамках яких моделей уряди інших країн мотивують громадян, щоб вони пересіли на екологічно безпечний транспорт і могли безперешкодно дістатися з пункту А в пункт Б, нехай навіть якщо між ними 1200 кілометрів відстані.
Як нам стартувати?
Майже вся нинішня автомобільна інфраструктура в світі будувалася під вже існуючий попит з боку власників особистого транспорту. Спочатку люди купували машини, їздили по грунтовках і возили з собою каністри палива. Після того, як їх кількість значно зросла, держава прийняла рішення будувати дороги, а дрібний бізнес почав відкривати вздовж шосе заправки і мотелі.
З усіх країн з хорошими дорогами інший шлях пройшли тільки Китай і США. Перший використав дорожнє будівництво як спосіб зайняти людей. У випадку США, спорудження хайвеїв було методом позбавлення від економічної кризи і подальшої стагнації. Як результат, сьогодні обидві країни мають величезну мережу автомобільних доріг, яка все ще перевищує наявний попит.
У випадку з електрокарами уряди розвинених держав вирішили задіяти абсолютно інший підхід. Майже скрізь будівництво зарядних станцій для електромобілів значно випереджає темпи зростання кількості авто на електричній тязі. Таким чином, влада стимулює попит на екологічно безпечний транспорт. При цьому країни по-різному відповідають на запитання, чиїм коштом має відбуватися модернізація міст і трас під появу значної кількості електромобілів, і, як результат, застосовують несхожі між собою моделі.
Наприклад, у США основними операторами на ринку інфраструктури для електрокарів виступають приватні фірми. Вони пропонують власникам технологічних авто користуватися послугами зарядки машин, а також надають місця для відпочинку та перекусу. Варто відзначити, що більшість машин все одно заряджаються власниками вдома чи в офісах. Згідно з моделлю США, роль держави в побудові інфраструктури мінімальна. Замість цього уряд надає різні пільгові пропозиції для покупців електрокарів. Іншими словами, влада безпосередньо не займається електромобілями або інфраструктурою для них, але істотно підтримує компанії цієї сфери.
Інші країни вирішили будувати зарядні станції виключно за бюджетні кошти, і теж не прогадали. Вражає успіхом естонський проект, де в рамках держпрограми була побудована мережа зручних і швидких зарядних станцій. У свою чергу, практично повністю на державні ресурси в контексті розвитку інфраструктури для електрокарів націлений Китай. Там до 2020 року планують поставити один мільйонів портів для зарядки електромобілів, які дають змогу без проблем їздити по країні декільком мільйонам таких машин.
Дуже амбітні плани щодо цього окреслила Німеччина, яка до 2030 року збирається мати на своїх дорогах більше 5 мільйонів електрокарів. Звучить приголомшливо, особливо якщо врахувати, що на сьогодні річні продажі всіх авто Німеччини сягають 3,5 мільйонів екземплярів. Для цієї мети, країна не тільки інвестує мільярди євро в розробку технологій для електрокарів, але і вкладає гроші в стимулювання установки зарядних станцій, як на рівні федерального уряду, так і на рівні влади окремих земель. Таким чином, німецька модель є гібридною версією розвитку інфраструктури для електрокарів між США і, наприклад, Естонією. Розвиток сфери електромобілів в Німеччині відбувається багато в чому за рахунок держави, але за допомогою приватних компаній.
А що в Україні?
На сьогоднішній день, в Україні немає жодної мережі зарядних станцій. В основному, зарядні порти обладнуються власниками кафе у великих містах, а також власниками в деяких офісних і торгових центрах. Очевидно, також майже всі власники Leaf або Tesla мають зарядні хаби у себе вдома. Таким чином, початковий попит і пропозиція поки що перебувають у стані рівноваги за рахунок окремих ентузіастів. Проте вже через кілька років існуючих потужностей не буде вистачати.
З огляду на економічну та політичну ситуацію, найкращий вихід для України – повна лібералізація сфери з одночасним залученням кредитів МФО для реалізації таких проектів. Для початку, ми можемо знизити або зовсім прибрати мита не тільки на електрокари, але і на комплектуючі для зарядних місць, якими будуть обладнувати парковки біля офісів, банків, кафе та інших закладів.
Що стосується будівництва нових доріг і реконструкції існуючих, важливим чинником має стати облік місць для підзарядки електромобілів ще на етапі складання проектів і планів. Наприклад, суперчарджі Tesla, які дозволяють зарядити авто до 80% за 20-30 хвилин, вимагають дуже високої напруги. Значить, їх розміщення неможливе «де завгодно», і має заздалегідь враховуватися при проектуванні дороги.
По мірі необхідності і тільки там, де це дійсно потрібно, можна буде запустити кілька муніципальних програм або програм на рівні громади. Наприклад, в Києві вже через кілька років буде актуально обладнати зарядкою для електрокарів хоча б кожне десяте нове місце для паркування.
Однак цей підхід спрацює лише в містах і населених пунктах. Що стосується доріг державного значення, цілком можливе застосування гібрида «естонського» сценарію в рамках деяких програм співробітництва з МФО. Наприклад, зарядні станції можуть бути побудовані за рахунок міжнародних кредитів і бути платними для власників автотранспорту. У будь-якому разі, автомобіліст отримає економію в 1,5-2 рази у порівнянні з заправкою машини бензином або дизелем. У свою чергу, Україна буде заробляти як на продажі електроенергії власникам електрокарів, так і отримувати приховані економічні вигоди від зменшення споживання нафтопродуктів. Далі, на тлі успішних пілотних проектів, можливе залучення в сферу приватних компанії на умовах партнерства або окремих бізнес-проектів.
Всі розглянуті світові моделі розвитку інфраструктури для електрокарів передбачають визначену державну фінансове участь у розвиток галузі. Однак ніхто не забороняє нам взяти кращі іноземні напрацювання, і модернізувати їх під існуючі реалії. Запропоновані кроки зможуть, з одного боку, забезпечити мінімальні витрати бюджетних коштів. З іншого боку, ми забезпечимо ринковий механізм для цілої галузі. Так чи інакше, виграє все українське суспільство: автомобілісти зможуть купувати дешеві електрокари і зручно їх експлуатувати, тоді як жителі мегаполісів почнуть дихати значно чистішим повітрям.
