Реформа транспортної галузі неможлива без впровадження незалежного Регулятора
Транспортні тарифи.
Щороку Укрзалізниця підвищує тарифи на вантажні перевезення. Так, у 2016 році підвищення становило 15%, у 2017 р. також 15%, у 2018 р. – 8%, у 2019 р. – ще 14,2%. При цьому кожен раз в обґрунтуванні АТ "Укрзалізниця" заявляла про плани значних інвестицій саме за рахунок підвищення тарифів. По факту, жодного разу заявлені плани не були виконані.
У чому ж причина?
Доходи від тарифів використовуються переважно нецільовим чином. Вони спрямовують на вирішення інших проблем державний монополій або держави. Як от крос-субсидування збитків від пасажирських перевезень АТ «Укрзалізниця» або на фіскальні цілі (відрахування значної частки чистого прибутку до держбюджету, у вигляді податку на прибуток та дивідендів).
Це у свою чергу призводить до недоінвестування суб'єктів природних монополій та створює додаткове навантаження на базові галузі економіки, які є споживачами послуг державних монополій. Насамперед промисловість та АПК. Особливо гостро це відчувається у періоди економічної рецесії, коли фінансові ресурси українських виробників обмежені.
Я вже якось писав, що формально принцип індексації тарифів "Укрзалізниці" постановою КМУ прив’язаний до PPI (індексу цін виробників). Втім, працює він лише у бік підвищення. Це наша “гарна” традиція. Так, у 2019 році тарифи на вантажні перевезення були збільшені на 14,2%, що відповідало рівню PPI грудня 2018 до грудня 2017. За грудень 2019 - грудень 2018 PPI знизився на 7.5%, однак зниження тарифів АТ "Укрзалізниця" так і не було ініційоване. “УЗ” отримує операційний прибуток від вантажних перевезень на рівні 20-27%. А це у 2-15 разів вище, ніж у країнах ЄС.
Так само нелогічно відбувається тарифоутворення в інших секторах державної транспортної монополії. До прикладу, загальний рівень портових зборів за захід вантажних суден в порти України (сума корабельного, канального, якірного, санітарного, адміністративного та причального) надмірно високий. Він у понад два рази вищий, ніж у інших зарубіжних портах.
Так само надвисокі доходи Адміністрації морських портів України від портових зборів не використовуються на розвиток і модернізацію інфраструктури (у 2014-2018 рр. тільки 23% зібраних портових зборів були використані на інвестиції), а спрямовуються на вирішення бюджетних завдань. Портові збори оподатковуються податком на прибуток. Хоча згідно Закону про морські порти вони є цільовими зборами. Крім того, 90% чистого прибутку Адміністрації морських портів України перераховується до держбюджету. Як наслідок, у 2014-2018 рр. понад 50% від зібраних портових зборів були перераховані до держбюджету у вигляді податку на прибуток та дивідендів.
Для філії “Дельта-Лоцман” також встановлено необґрунтовано завищенні тарифи. Рентабельності валової виручки від забезпечення лоцманського проведення суден становить вище 50%. Попри вже згадане зростання в 2019 році індексу цін виробників на 14,2%, ріст розміру витрат рік до року ДП "Дельта-лоцман" становив 34%, що значно випереджує ріст PPI. Це призвело до надмірного фінансового навантаження на бізнес у розмірі більш ніж 400 млн. грн.
Так, держбюджет отримує певні кошти, але дуже дорогою ціною – вимивається інвестиційний ресурс з експортоорієнтованих галузей та погіршується їх конкурентоспроможність на світовому ринку. Це призводить до технічної відсталості портів України. А це у свою чергу стримує розвиток експортних галузей та економіки України в цілому. Варто зазначити, що такий надвисокий рівень тарифів неможливо було б встановити при потенційній конкуренції на ринку.
Вирішення хронічної проблеми непрозорих механізмів тарифоутворення знаходиться у площині комплексної реформи транспортної галузі, насамперед – у створенні незалежного Регулятора – Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ). Незалежний Регулятор сприятиме розвитку вільного і привабливого для інвестицій ринку транспортних послуг, конкуренції та недопущення дискримінації споживачів на суміжних до залізничної інфраструктури ринках.
У Верховній Раді вже зареєстрований законопроект №3927 «Про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту». За задумом авторів законопроекту, конкурсна комісія, що здійснюватиме відбір членів НКРТ, буде складатися з дев’яти осіб, що представлятимуть широке коло причетних органів державної влади, а також двох представників громадськості. Це дозволить всебічно та максимально прозоро проводити відбір кандидатів для призначення членами НКРТ.
На них буде покладене завдання по формуванню економічно обґрунтованих тарифів та зборів на ринку транспортних послуг, що дасть змогу зменшити необґрунтоване навантаження на промисловість і АПК, створити умови для розширення експорту та економічного зростання в Україні. І саме вони затверджуватимуть і, найголовніше, контролюватимуть виконання інвестиційних програм оператора інфраструктури, оператора повітряного руху, оператора морського та річкового транспорту.
Прийняття цього законопроекту залежить від політичної волі депутатів. Втім, очевидно, що саме від впровадження незалежного органу з регулювання, моніторингу і контролю в сфері транспорту залежить довгоочікуване збалансування інтересів суспільства, суб'єктів господарювання, споживачів та держави.
- Multicam, зимові куртки та зриви тендерів Дана Ярова 14:35
- Дипломатія кадрових помилок Євген Магда 13:28
- Що треба знати перед тим як запускати бізнес: поради з особистого досвіду Олег Вишняков 12:24
- Делегування як суперсила: як керівнику звільнити час і масштабувати бізнес Олександр Скнар 10:33
- "М’які" компетентності за жорсткими стандартами: координати довіри в оцінюванні суддів Тетяна Огнев'юк вчора о 20:28
- Антирейдерський захист бізнесу під час війни: ключові юридичні інструменти Андрій Лотиш вчора о 18:33
- Етика брехні і темна сторона особистості. Як брехня відкриває наші темні сторони Ольга Духневич вчора о 13:31
- Культура бідкання: як історична травма формує українську економіку Сергій Дідковський вчора о 12:42
- Європа – ви наступні Дана Ярова вчора о 12:34
- В Китае Второй Мировой войны не было... Володимир Стус вчора о 00:54
- Що робити, якщо співробітник показує результати, але припускається помилок Олександр Висоцький 09.09.2025 17:54
- Україна на відстані Валерій Карпунцов 09.09.2025 16:16
- Бізнес без хаосу: оптимізація процесів для зростання Олександр Скнар 09.09.2025 14:28
- Санкції та профіцит нафти. Що чекати українським аграріям від цін на ДП? Сергій Лабазюк 09.09.2025 11:51
- Час для болісних рішень: чим наповнювати державний бюджет у 2026-2027 роках? Дмитро Олексієнко 08.09.2025 19:37
- Держава без правосуддя 500
- ФОП і фінанси: як утримати особисту стабільність у бізнесі та житті 296
- "М’які" компетентності за жорсткими стандартами: координати довіри в оцінюванні суддів 246
- Санкції та профіцит нафти. Що чекати українським аграріям від цін на ДП? 229
- Час для болісних рішень: чим наповнювати державний бюджет у 2026-2027 роках? 188
-
Кінець атракціону щедрості. Уряд планує обмежити пільговий газ для "Гігавата Зеленського"
Бізнес 57931
-
Бізнесмен у Києві отримав землю під самобудом: прокуратура оскаржує рішення Київради
Бізнес 12854
-
NGL: харківська компанія продала Міноборони "зуби дракона" з критичним браком
Бізнес 10877
-
Росія збирає дані про Польщу: стан ППО, час реакції та розвідка – все про атаку дронів
9918
-
Непал у вогні. Як корупція, соцмережі і "золота молодь" довели країну до бунту і розстрілів
9268