Реформа транспортної галузі неможлива без впровадження незалежного Регулятора
Транспортні тарифи.
Щороку Укрзалізниця підвищує тарифи на вантажні перевезення. Так, у 2016 році підвищення становило 15%, у 2017 р. також 15%, у 2018 р. – 8%, у 2019 р. – ще 14,2%. При цьому кожен раз в обґрунтуванні АТ "Укрзалізниця" заявляла про плани значних інвестицій саме за рахунок підвищення тарифів. По факту, жодного разу заявлені плани не були виконані.
У чому ж причина?
Доходи від тарифів використовуються переважно нецільовим чином. Вони спрямовують на вирішення інших проблем державний монополій або держави. Як от крос-субсидування збитків від пасажирських перевезень АТ «Укрзалізниця» або на фіскальні цілі (відрахування значної частки чистого прибутку до держбюджету, у вигляді податку на прибуток та дивідендів).
Це у свою чергу призводить до недоінвестування суб'єктів природних монополій та створює додаткове навантаження на базові галузі економіки, які є споживачами послуг державних монополій. Насамперед промисловість та АПК. Особливо гостро це відчувається у періоди економічної рецесії, коли фінансові ресурси українських виробників обмежені.
Я вже якось писав, що формально принцип індексації тарифів "Укрзалізниці" постановою КМУ прив’язаний до PPI (індексу цін виробників). Втім, працює він лише у бік підвищення. Це наша “гарна” традиція. Так, у 2019 році тарифи на вантажні перевезення були збільшені на 14,2%, що відповідало рівню PPI грудня 2018 до грудня 2017. За грудень 2019 - грудень 2018 PPI знизився на 7.5%, однак зниження тарифів АТ "Укрзалізниця" так і не було ініційоване. “УЗ” отримує операційний прибуток від вантажних перевезень на рівні 20-27%. А це у 2-15 разів вище, ніж у країнах ЄС.
Так само нелогічно відбувається тарифоутворення в інших секторах державної транспортної монополії. До прикладу, загальний рівень портових зборів за захід вантажних суден в порти України (сума корабельного, канального, якірного, санітарного, адміністративного та причального) надмірно високий. Він у понад два рази вищий, ніж у інших зарубіжних портах.
Так само надвисокі доходи Адміністрації морських портів України від портових зборів не використовуються на розвиток і модернізацію інфраструктури (у 2014-2018 рр. тільки 23% зібраних портових зборів були використані на інвестиції), а спрямовуються на вирішення бюджетних завдань. Портові збори оподатковуються податком на прибуток. Хоча згідно Закону про морські порти вони є цільовими зборами. Крім того, 90% чистого прибутку Адміністрації морських портів України перераховується до держбюджету. Як наслідок, у 2014-2018 рр. понад 50% від зібраних портових зборів були перераховані до держбюджету у вигляді податку на прибуток та дивідендів.
Для філії “Дельта-Лоцман” також встановлено необґрунтовано завищенні тарифи. Рентабельності валової виручки від забезпечення лоцманського проведення суден становить вище 50%. Попри вже згадане зростання в 2019 році індексу цін виробників на 14,2%, ріст розміру витрат рік до року ДП "Дельта-лоцман" становив 34%, що значно випереджує ріст PPI. Це призвело до надмірного фінансового навантаження на бізнес у розмірі більш ніж 400 млн. грн.
Так, держбюджет отримує певні кошти, але дуже дорогою ціною – вимивається інвестиційний ресурс з експортоорієнтованих галузей та погіршується їх конкурентоспроможність на світовому ринку. Це призводить до технічної відсталості портів України. А це у свою чергу стримує розвиток експортних галузей та економіки України в цілому. Варто зазначити, що такий надвисокий рівень тарифів неможливо було б встановити при потенційній конкуренції на ринку.
Вирішення хронічної проблеми непрозорих механізмів тарифоутворення знаходиться у площині комплексної реформи транспортної галузі, насамперед – у створенні незалежного Регулятора – Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ). Незалежний Регулятор сприятиме розвитку вільного і привабливого для інвестицій ринку транспортних послуг, конкуренції та недопущення дискримінації споживачів на суміжних до залізничної інфраструктури ринках.
У Верховній Раді вже зареєстрований законопроект №3927 «Про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту». За задумом авторів законопроекту, конкурсна комісія, що здійснюватиме відбір членів НКРТ, буде складатися з дев’яти осіб, що представлятимуть широке коло причетних органів державної влади, а також двох представників громадськості. Це дозволить всебічно та максимально прозоро проводити відбір кандидатів для призначення членами НКРТ.
На них буде покладене завдання по формуванню економічно обґрунтованих тарифів та зборів на ринку транспортних послуг, що дасть змогу зменшити необґрунтоване навантаження на промисловість і АПК, створити умови для розширення експорту та економічного зростання в Україні. І саме вони затверджуватимуть і, найголовніше, контролюватимуть виконання інвестиційних програм оператора інфраструктури, оператора повітряного руху, оператора морського та річкового транспорту.
Прийняття цього законопроекту залежить від політичної волі депутатів. Втім, очевидно, що саме від впровадження незалежного органу з регулювання, моніторингу і контролю в сфері транспорту залежить довгоочікуване збалансування інтересів суспільства, суб'єктів господарювання, споживачів та держави.
- Свириденко – шанс Порошенка, Тимошенко і Разумкова створити уряд єдності Валерій Карпунцов вчора о 21:42
- Як оформити спадщину на будинок: відповіді на питання Павло Васильєв вчора о 19:44
- Реклама на межі: як ШІ перевертає бізнес-моделі агентств Христина Кухарук вчора о 19:19
- Обшук без ухвали суду: що робити до прибуття адвоката – покрокова інструкція Денис Терещенко вчора о 15:24
- Судове стягнення шкоди за договором поставки: дефект акумулятора спричинив пожежу Артур Кір’яков вчора о 13:36
- Як бренди можуть посилювати культуру відповідального споживання, а не лише продавати Павло Кожухар вчора о 12:28
- ВП ВС: продовження позовної давності й нюанси зменшення процентів річних Андрій Хомич вчора о 11:18
- Перший крок до рівності: суд визнав одностатеве партнерство як фактичну сім’ю Володимир Гончаров 17.07.2025 14:10
- Юридичні гарантії та захист інформації в ЕДО Олександр Вернигора 17.07.2025 12:00
- Донорство без пільг: Україна переходить на європейську модель з 2025 року Валентин Митлошук 17.07.2025 11:24
- В Україні заборонили ототожнювати адвоката з клієнтом: ухвалено закон Юрій Григоренко 17.07.2025 10:51
- Встановлення судом фактичних шлюбних відносин між двома чоловіками Леся Дубчак 16.07.2025 18:44
- Смакуй українське: перспективи українського продуктового експорту в Німеччині Наталія Церковникова 16.07.2025 15:51
- Журнал засідання як ключ до перевірки правомірності негласних слідчих дій Діна Дрижакова 15.07.2025 14:10
- Самосаботаж: коли твій найбільший ворог – це ти сам Олександр Скнар 15.07.2025 14:00
- Свириденко – шанс Порошенка, Тимошенко і Разумкова створити уряд єдності 521
- Перший крок до рівності: суд визнав одностатеве партнерство як фактичну сім’ю 236
- В Україні заборонили ототожнювати адвоката з клієнтом: ухвалено закон 169
- Як бренди можуть посилювати культуру відповідального споживання, а не лише продавати 154
- ЗЕД і валютний контроль у 2025 році: що варто знати бізнесу 123
-
"Повністю знецінений актив": девелопер UDP про майбутнє заводу "Більшовик"
Бізнес 10449
-
У Києві відсторонили від посади голову Департаменту транспортної інфраструктури
Бізнес 9864
-
НБУ закрив одну з найстаріших страхових компаній України
Фінанси 5685
-
КНДР заборонила росіянам відвідувати відкритий для них курорт після візиту Лаврова
Бізнес 5112
-
Допомогли конкуренти та партнери: як після обстрілу відновлюється компанія Gemini
Бізнес 5074