Як пов'язані відставка Камишіна та ймовірний початок реформи залізничних перевезень

27 лютого Голова правління "Укрзалізниці" Олександр Камишін подав у відставку. Що йому вдалося на посаді, що - ні, і чому з'явилися підстави сподіватися на реформи в сегменті вантажних перевезень?

Найбільшими досягненнями Олександра Камишіна як Голови правління “Укрзалізниці” стали відмова від послуг посередників за основними статтями витрат компанії (електроенергія, дизпаливо та газ) та приведення тарифів на вантажні перевезення до економічно обґрунтованого рівня.

Для мене це був показовий крок, коли він почав приводити вартість тарифу до витрат “Укрзалізниці” на виконання робіт, тому що попередні керівники УЗ просто боялися це робити. До того моменту не всі вантажі перевозилися за ту ціну, яку витрачала “Укрзалізниця” на виконання цих робіт. Перевезення вантажів ГМК, будівельних вантажів тривалий час генерувало лише збитки, які перекривалися за рахунок прибутковості перевезення зернових вантажів. Наступним вагомим здобутком стало поетапне звільнення “Укрзалізниці” від послуг компаній-посередників за основними статтями витрат, це електроенергія та дизпаливо та газ.

Проте найслабшою ланкою “Укрзалізниці” за останні 1,5 року стала відсутність прогресу в реформуванні УЗ відповідно до Євродиректив, які Україна зобов’язалася імплементувати відповідно Угоди про Асоціацію з ЄС. Це знайшло відображення в аналітичному звіті про виконання Україною домашніх завдань з євроінтеграційного порядку денного, що доповнив висновки Єврокомісії щодо заявки України на вступ до Євросоюзу. Зокрема, у звіті йдеться про те, що “на залізничному транспорті немає поділу між управлінням інфраструктурою та транспортними операціями, та немає конкуренції на ринку”.

Європейські директиви передбачають надання рівноправного та недискримінаційного доступу до ресурсів стратегічної інфраструктури залізниці всім користувачам, незалежно від форми власності. В цьому напрямі не відбулося жодних зрушень через відсутність політичної волі Уряду, як акціонера УЗ, на впровадження європейської моделі. Адже це може посварити Уряд з представниками олігархів в правлячій коаліції. Також це  зруйнує монополію “Укрзалізниці” в вантажних перевезеннях, яка дозволяє монетизувати будь-які обмеження доступу українських виробників до ринків та їх звичку «купувати» виключення та конкурентні переваги. Тому переведення Олександра Камишіна на той напрям, який донедавна взагалі був відсутній в урядовому порядку денному, дає підстави обережних сподівань на початок змін.

Успішність виконання Україною технічних критеріїв відповідності нормам ЄС у залізничному транспорті передбачає великий обсяг роботи зі зміни нормативної бази та технології організації вантажних перевезень. Щоб досягти результату, керівник має глибоко розібратися в проблематиці: що саме європейці вимагають від нас у Євроінтеграції, що саме їх не влаштовує в нашій технології організації перевезення, і чому вони прагнуть її поміняти. Тоді керівник ухвалюватиме самостійні рішення і не стане заручником ментальності та цінностей команди, яку він приведе для виконання цього складного завдання. Тому що на посаді Голови правління УЗ Олександр Камишін великою мірою покладався на команду. Проте цінності, компетенції та погляди деяких її учасників не дозволяють їм уявити те майбутнє “Укрзалізниці”, де вона не монополіст, а стане одним із багатьох перевізників, які будуть конкурувати між собою за вантажі. Треба усвідомити, що залізничний транспорт України — це не тільки УЗ, а й усі підприємства, котрі беруть участь у перевізному процесі.  Вони мають багатий досвід та надбання. І інтеграція за європейськими принципами організації перевезень дасть не тільки нові можливості залізницям України, а може  дати й новий поштовх розвитку залізничного транспорту у країнах ЄС. Сьогодні в Україні — нездорова система економічних взаємовідносин, де посередники, шляхом викупу обмежених ресурсів логістичного ланцюга, конкурують з самими виробниками за доступ до ринків. Наріжним каменем цієї системи є застаріла та неефективна технологія, скомпрометована система управління залізничними перевезеннями, що ґрунтується на безвідповідальності й монопольному становищі “Укрзалізниці”. Сподіваюся, що можливість самостійно підбирати команду та нові критерії успішності на новій позиції дозволять Олександру Камишіну зробити “Укрзалізницю” ближчою і до реального сектору економіки України, і до європейських норм та практик. Маємо створити таку систему взаємовідносин, в якій українського виробника більше не вбиватимуть високою вартістю доступу до світових ринків. Інакше про повоєнне відновлення економіки та швидкий рух України до ЄС можна просто забути.