Інвестиції в українську економіку під час війни цілком реальні. Тож розглянемо, яким чином та в які проекти ми можемо "затягнути" іноземні кошти.
За чотири місяці війни багато чого змінилося. Прогнози, оцінка та «розвідка боєм» в економіці суттєво змінили картину українського виробництва. В чому змін немає – так це у проблематиці. Завдання №1 щодо розблокування експорту тільки актуалізується з наближенням нового урожаю.
Як це часто буває в економіці, без інвестицій проблему не вирішити. Але де ж їх взяти, коли за прогнозами World Bank, падіння ВВП України у 2022 році складе понад 45%. І це за оптимістичним сценарієм, а за песимістичним – аж до 75%.
Песимістичний сценарій не виглядає таким вже фантастичним. Враховуючи, що друга за обсягами експорту група товарів - недорогоцінні метали та вироби з них (експорт у 2021 році склав 15,9 млрд дол.) фактично втрачена. А перша - готові харчові продукти, продукти тваринного походження, продукти рослинного походження, жири та олія (експорт у 2021 році понад 27 млрд дол.) - майже повністю паралізована.
Попри це, вихід є. Він полягає у інвестиціях. Не тільки донорських чи благодійних, а у реальних, рентабельних і цікавих для підприємців з усього світу.
Саме іноземний бізнес може примножити свій капітал, зігравши на нестабільності (звучить не дуже, але насправді для нас це цікаво) та закласти підвалини для пришвидшеного відновлення після перемоги.
Тож пройдемося конкретніше. Щоб зрозуміти, які напрямки можуть співвідноситися в частині привабливість / безпека для інвестицій, треба дати відповіді на наступні питання.
Чи потрібно списувати Чорне море? – звичайно ні.
Наразі напрямок Румунії дуже затребуваний. В МТП Ізмаїл для перевантаження зернових на Дунай спостерігаються постійні черги близько 40 км завдовжки. До такого попиту виявилися не готова не тільки українська інфраструктура, а й румунська – черга річкового флоту для доставки до портів Сулина та Констанци – не менша. У інтерв’ю Румунському телеканалу DiGi24 шоковані румунські моряки відверто кажуть, що ніколи такого не бачили і, як зарадити, не знають.
То ж це частина можливих гарантованих інвестицій. Інвестуючи у інфраструктуру Румунії - члена НАТО – є можливість забезпечити сталий коридор до Чорного та Середземного морів. Очевидно, що інвестиції бізнесу впираються у математику. Якщо перспективи розблокування українських портів стануть скоро реальними, то інвестування варто скорегувати у бік тимчасової інфраструктури або заходів. Наприклад, не будівництво нового терміналу, а запуск перевалки в рейді. Це дозволило б вантажити Panamax та Capesize прямо біля портів Румунії без будь-яких додаткових робіт з днопоглиблення та облаштування інфраструктури, а головне – в декілька разів швидше.
Для України цей механізм не новий, адже в довоєнний період за рік через перевалку в рейді проходило понад 6 млн тонн агропродукції. При такому механізмі ми виключаємо з ланцюга дій подвійне перевантаження, швартування, черги та ряд інших дій (а відповідно і платежів) отримуючи суттєву економію часу та коштів.
Звичайно, представники Румунії можуть мати певне незадоволення через втрати у портових зборах, але як тимчасовий механізм це цілком можна владнати через надходжень від збільшення залізничного сполучення.
РФ свідомо обстрілює елеватори, тож будувати їх не варто? – варто, але питання в яких регіонах.
За прогнозами Української зернової асоціації, дефіцит потужностей зі зберігання зернових складе близько 10-15 млн тонн, навіть з врахуванням несертифікованих амбарів та тимчасових рукавів (силобегів).
Проте цей дефіцит пов’язаний з неможливістю вивезти торішній врожай, а не зі сталими збільшенням потреби в зерносховищах. Враховуючи суттєве ушкодження посівних площ на сході та півдні, а також цьогорічні прогнози з врожайності зернових та олійних до 70 млн тонн (проти понад 105 млн тонн у 2021 році) – у перспективі на найближчі 2-3 роки питання не актуальне. Хіба що як ситуативне переформатування інфраструктури логістичного плеча того чи іншого підприємства.
Тож це питання потрібно вирішувати саме покращенням експортних маршрутів та вивільняючи наявні потужності.
Ми не можемо замінити морські маршрути наземними. Чи спробуємо?
Почнемо з залізниці, адже саме за рахунок неї намагаються компенсувати блокаду портів. Цифри щодо максимальної пропускної здатності у 1,5-2 млн тонн на місяць всім відомі. Але чому вони такі і як їх збільшити – давайте розберемося.
На нараді «Укрзалізниці» із представниками аграрного бізнесу посадовці повідомили про понад 39 тис. вагонів, які прямують до держав-членів ЄС. Тут ситуація банально проста і зрозуміла кожному автомобілісту – затори. Не загалом, а в місцях скупчення.
Виникають вони за двох обставин. Перша – в місцях перевалки з вагонів колійністю 1520 мм на колійність 1435 мм. Друга – митні пункти пропуску на кордоні.
Якщо для вирішення другої проблеми потрібне повне залучення держави у виді прикордонних та митних служб сторін, то для першої – достатньо бізнесу.
Українська сторона вже провела активну роботу по відновленню неактивних залізничних сполучень. Два додаткові шляхи фактично запущені.
На закарпатському напрямку – це відновлення інфраструктури від станції Рахів до кордону з Румунією. Перезапуск цього маршруту означатиме введення руху третьою залізничною лінією через Карпати, яке було заморожене майже 15 років. Його привабливість закладається не тільки у розвантаженні водних маршрутів до Сулина та Констанци, а й у відкритті гілки до Середземного моря. Хорватія, Греція чи Туреччина – чим більший перелік потенційних клієнтів – тим нижча вартість логістики та більші прибутки для українців.
На львівському напрямку – домовленість про початок передачі вагонів-зерновозів через пункт пропуску Рава-Руська-Верхрата. Це маршрут до Балтійського моря, здебільшого через порт Гданська.
Враховуючи останні новини з саміту G7, де Боріс Джонсон повідомив, що Уряд Великої Британії виділить понад 12 млн дол. США на відновлення української залізничної інфраструктури для вивезення зерна – бізнесу залишається лише скористатися нагодою.
Які сигнали йдуть від міжнародних партнерів?
1. Джо Байден заявив, що США та партнери збираються будувати силоси (елеватори) на кордонах України, в тому числі в Польщі, що допоможе у логістиці до морських портів. – чудова новина, але варто скорегувати її в частині будівництва елеваторів саме в Україні. Це дозволить не тільки компенсувати на майбутнє вже втрачені сховища, а й оптимізувати логістику. В нас черги перед західним кордоном, а не за ним.
2. Лідери G7 домовились про залучення понад 600 млрд дол. США державних та приватних коштів для країн, що розвиваються. - тут звертаємо увагу на два фактори. Перший – акцент на продовольчу безпеку та енергетичну автономію. Другий – на «державних та приватних» коштах. І те, і інше стосується нашого випадку. Адже саме логістичні мережі та переробні підприємства будуть ділити перші місця у пріоритетах інвестування.
3. Додатково на саміті G7 обговорили передачу на потреби України коштів від збільшення мит для російських товарів, що можуть скласти до 35% відповідно до Suspending Normal Trade Relations with Russia and Belarus Act (19 U.S.C. 2434 note) з оновленнями від 27 червня 2022. Точних розрахунків наразі немає, але орієнтовно мова йде про понад 2 млрд дол. США.
4. Deutsche Bahn планує наростити склад зерновозів та збираються запустити регулярні маршрути для експорту зернових вже у липні 2022.
Продовжувати можна довго, згадавши й пропозицію Польщі щодо закриття неба над Західною Україною (так зване «отгрызание у Украины западноукраинские территории»). Пропозицій і інвестицій щодня буде більше і питання не в добрій душі наших партнерів, а у тому, що це економічно вигідно.
Тепер підсумуємо, яким чином ми можемо стабілізувати хитку військову атмосферу і дати певний фундамент для інвесторів.
1. На рівні законодавства - слід доопрацювати і прийняти законопроект №7451 «Про приватизацію державного і комунального майна» та інших законодавчих актів України щодо сприяння процесам релокації». Для релокації, відверто, в ньому немає нічого, але приватизація може дати інвесторам активі, які збільшать цікавість до нашого ринку. Тож вб’ємо двох зайців – і старим виробничим об’єктам дамо друге життя, і такі потрібні кошти казначейство отримає вже зараз.
2. На рівні підзаконки – Кабміну слід розробити перелік областей, які є найбільш сприятливими для інвестування та релокації (на кшталт пропозицій щодо областей, в яких не ведуться активні бойові дії відповідно до Постанови КМУ від 29 квітня 2022 р. № 495). Це дасть певний нормативний документ як для інвесторів, так і для іноземних посадовців щодо залучення коштів або допомоги. Звичайно, під загрозою обстрілів майже вся країна, але на багатьох територіях можна нормально вести бізнес.
В такому акті можна окреслити, до прикладу, 10-20 мильну зону біля держав – членів НАТО та зробити перелік населених пунктів, які в неї входить. Вказані області об’єктивно відповідали б критеріям найвищої можливої безпеки. Бо теперішня гонка за переміщенням до Закарпатської чи Львівської областей вже має зворотною сторону і може занадто вабити ворога високою концентрацією.
3. На рівні відомств – в першу чергу питання до Мінекономіки та ФДМУ. Прийняти закон це добре, але підготувати лоти, провести торги та визначити політику відбору об’єктів – це питання до них. Врешті, чи посягне нова приватизація на таких мастодонтів як НААН – це також до них.
Але врешті, коли як не зараз? Так, пікової ціни ніхто не отримає. Але що для держави краще – більші на 50% доходи від приватизації чи х2 робочих підприємств та мінімум безробітних – питання риторичне. Наразі приватизація має виконати не функцію наповнення бюджету, а функцію плацдарму для відновлення. Ледве не забув - це чергова можливість відновити напівмертвий інструмент індустріальних парків!
То ж повторимо основне питання - чи вигідно інвестувати з такими ризиками? Без ризиків не обійтись навіть у самі стабільні часи. Але зараз, коли висока інфляція зачепила усі ключові економіки світу, а ризики голоду можуть відчути 50 мільйонів людей - інвестування у сектор харчування є набагато стабільнішим і більш стратегічно вдалим навіть з врахуванням війни. Це буде наш «High-Risk Stocks» і інвестори, які захочуть на них зіграти - будуть.
