Уряд має зупинити взаємознищування аграрної та транспортної галузей

Є точка зору, що найкращий метод вирішення будь-яких криз - перечекати, коли всі суперечності згладить "невидима рука ринку". Галузеві міністерства, що відповідають за аграрний та транспортний сектори України, мабуть, сповідують цей підхід.

Рік тому були неймовірно дорогі вагони, коли один рейс коштував як 5% вартості нових зерновозів. Уряд не втручався. Зараз - проблеми немає. Вартість оренди вагона впала в 12 разів і йде до історичного мінімуму.

Рік тому були тижневі й навіть місячні черги вагонів із зерном, яке аграрії намагались вивезти на експорт. Уряд не втручався. Зараз - проблеми немає. Тому що експорт практично вмер, агровиробники перейшли на внутрішній ринок.

Поверхнево може здатися, що всі минулорічні проблеми зараз вирішені. Але якою ціною?

Між агросектором та транспортним сектором є конфлікт інтересів, коли одна галузь прагне максимально заробити на труднощах іншої. Торік залізнична логістика залишила аграріїв без прибутків. Сьогодні ціновий маятник хитнувся в протилежний бік, і аграрії залишають залізничний транспорт без вантажів, а значить, без роботи. Комбінація цих чинників формує ризики, що Україна втратить експортний потенціал в аграрній ніші, а її залізнична інфраструктура занепадатиме і не буде спроможна забезпечити повоєнне відновлення економіки. 

Залишати взаємини агросектору й логістики чи то “вільному”, чи то дикому (?) ринку — катастрофічна помилка! Це взаємозалежні галузі, які неспроможні між собою домовитися. Для цього й створена держава, яка не дозволяє галузям послаблювати одна одну. Коли певне явище несе ризики економічних шоків, далекоглядні уряди вживають таких заходів, що упереджують шоки або помʼякшують їх наслідки. Якщо несеться ціновий маятник і руйнує все на своєму шляху, уряд має зробити середовище більш вʼязким, щоб рух маятника загальмувався. Як, скажімо, вчиняє НБУ для стабільності національної валюти. Галузеві міністерства не повинні обмежуватись констатацією труднощів чи відчайдушним пошуком коштів на порятунок спершу фермерів, потім “Укрзалізниці”. Уряд має повернутися до своєї функції: бути медіатором й координатором ринку та провайдером економічної політики держави.

Наслідки невтручання держави в конфлікт інтересів галузей призведуть до стагнації аграрної галузі, залізничної логістики й підриву спроможності України заробляти кошти на експорті. Зупинка агроекспорту, падіння обсягів перевезень аграрних вантажів, призведуть до відтоку компетентних кадрів з обох галузей. Занепад і закриття частини маршрутних станцій через відсутність агровантажів спричинять стагнацію залізничної та суміжної інфраструктур.
Чому переорієнтація аграріїв на внутрішній ринок замість експорту —  не перемога, а передумова економічної поразки? Природа бізнесу така, що він не сидітиме в пастці, а буде з неї вибиратися. Якщо всі шляхи на експорт замкнені, аграрний бізнес зосередиться на внутрішньому ринку і знайде прибуткові ніші. Вузькі фахівці, які вирощували та збирали колосальні врожаї кукурудзи, ремонтували техніку, після року без роботи та з іншою зарплатою почнуть дивитися, де вона краща, та підуть до інших бізнесів і країн. Опинившись без роботи, машиніст, фахівець локомотивної бригади чи інший працівник залізниці знайде собі інше зайняття. Тобто, люди й бізнеси влаштують своє життя. Але втрати в масштабі держави будуть катастрофічні. 
Легковажно відмовившись від статусу “аграрної держави”, Україна втратить єдине стабільне джерело валютних надходжень, які зараз може використовувати на збройний опір агресії. В агросекторі ми втратимо ті кадри та компетенції, які за 20 років виростили наш експорт з річних 5 млн тонн більше ніж в десять разів та зробили Україну потужним гравцем на світовому продовольчому ринку. Втративши зернову базу, що генерувала прибуток, “Укрзалізниця”, у якої сьогодні 191 тисяча співробітників, теж не зможе втримати фахівців. І коли ми почнемо відбудовувати країну та повертати довоєнні обсяги виробництва, хто буде перевозити ці вантажі? Навіть якщо нам дадуть грошей на локомотиви, де ми знайдемо людей? Чи думає Уряд про це зараз?

І виробництво, і пов'язана із ним безпосередньо логістика та реалізація продукції не відбуваються сьогодні - на завтра, а розтягнуті в часі. Сільськогосподарський цикл триває рік і більше, починаючи з ріллі до збирання врожаю й отримання грошей з продажу. Щоб дати агросектору впевненість, що врожай-2024 буде можливо експортувати, уряд має зробити прозорими та доступними ресурси логістики для їхнього бронювання під майбутній вивіз врожаю. Це технічно можливо, з огляду на сьогоднішній рівень диджиталізації бізнес-процесів. У вільному цифровому середовищі буде можливо обирати, конкурувати, заздалегідь планувати перевезення й інші події, та розрахувати навантаження на всі ресурси інфраструктури. Коли ми побачимо, яка кількість вагонів буде потрібна для здійснення очікуваних обсягів перевезень, необхідно розрахувати доцільність утримання зайвих вагонів, а будівництво нових — здійснювати винятково під прогнозоване зростання вантажопотоку.

Потрібно запровадити досвід інших країн. У Європі ніхто не будує новий вагон і не купує локомотив, якщо під ці засоби не визначена вантажна база мінімум на 5 років наперед. Для чого США використовує дані The Food and Agriculture Organization (FAO), яка аналізує ефективність агропродовольчих систем і збирає дані про посіви й врожаї у всьому світі? Щоби не посіяти зайвого, і, навпаки, досіяти те, чого не вистачає. Можливо, варто прораховувати на кілька років наперед структуру експорту, його обсяги, маршрути та оптимальну кількість транспортних засобів? За таких умов і залізниця, і агросектор цілеспрямовано рухатимуться в одному напрямі – підвищення ефективності. А не обмінюватимуться катаклізмами, як зараз.