"Велике Будівництво" для річкової галузі. Як це допоможе побудувати ще більше доріг

Програма «Великого Будівництва» доріг впливає не лише на будівельну галузь, але й також – на сектори логістики, які працюють на доставку будматеріалів до місця ведення робіт. Наприклад, за січень-липень 2021 року перевалка вантажів річковим транспортом виросла одразу на 37,5% або до 6,6 мільйона тонн. Найбільша динаміка – саме у перевезеннях будматеріалів, які використовуються, зокрема, для «Великого будівництва: ріст одразу на 103% або до 4,66 мільйона тонн. Для порівняння – у січні-липні 2020 року перевалка вантажів по «річці» просіла на 23% або до 4,4 мільйона тонн, зокрема, будматеріалів – скоротилась на 9,5% або до 2,28 мільйона тонн.

Якби це парадоксально не прозвучало, але програма «Великого Будівництва» автомобільних доріг допомагає розкрити істинний потенціал річкової галузі України. Якщо динаміка росту вантажоперевалки зберігатиметься й далі, то очевидно, що за 2021 рік наш річковий транспорт зможе перевезти від 12 до 14 мільйонів тонн вантажів (порівняно із 11,24 мільйона тонн у 2020 році). В свою чергу, чим більше вантажів йде «на річку», тим повільніше наступить той період, коли нашій країні знову доведеться виконувати масштабний ремонт автодоріг, тому – ми зможемо накопичувати ресурси для розвитку інших видів інфраструктури. Але. Ріст перевалки будівельних матеріалів річковим транспортом відбувається на тлі того, що по іншим видам транспорту також виросла перевалка вантажів для великого будівництва.

Наприклад, пресслужба АТ «Укрзалізниця» заявляла, що за результатами 2020 року залізничні перевезення будматеріалів виросли на 14% або 60,8 мільйонів тонн, а за 5 місяців 2021 року – виросли на 6% або до 15 мільйонів тонн. В свою чергу, «річка» втрачає інші види вантажів, які йдуть або на залізничний або ж на автомобільний транспорт: наприклад, перевалка річковим транспортом зерна падає уже півтора роки поспіль, за 7 місяців 2021 року було перевезено лише 1,19 мільйона тонн (проти 1,56 мільйона тонн за 7 місяців 2020 року). Перевалка металопродукції також скоротилась – на 15%, або до 736 тисяч тонн.

Як би неочікувано це не прозвучало, але річковий транспорт в Україні має доволі обмежену пропускну здатність, головним чином – через зношеність річкових судноплавних шлюзів та нестачу терміналів для перевалки вантажів. Відтак, щоб наша країна і далі могла розвивати масштабну програму «Великого Будівництва» доріг, потрібно також провести «міні-програму» «Великого будівництва» інфраструктури для річкового транспорту. В іншому випадку – Україна так і не зможе побороти проблему, що вантажівки-«перегрузи» знову нищать уже відремонтовані автотраси. Є такі показники: наші судноплавні шлюзи на Дніпрі зношені мінімум на 70%, відтак – можуть забезпечити протягом року лише до 15 тисяч суднопроходів «туди й назад». Такі ліміти аж ніяк не дозволять державі досягти показника бодай у 20 мільйонів перевалки вантажів річковим транспортом на рік, не кажучи уже про «золотий стандарт» 1990 року в 60 мільйонів тонн вантажів, доставлених по рікам України.

Зараз Мінінфраструктури уже веде роботи по оновленню гідротехнічних споруд Каховського судноплавного шлюзу – таких собі «воріт», які ведуть з Дніпра в Чорне море, і вартість замовлених робіт уже сягає півмільярда гривень. Такі роботи варто масштабувати й на інші судноплавні шлюзи Дніпра. Таке «розшивання» наших внутрішніх водних шляхів може обійтись максимум до 5 мільярдів гривень, котрі можна знайти через перерозподіл бюджету на «Велике Будівництво». Учасники логістичного ринку говорять, що «відтік» перевалки зернових та металів із річкового транспорту відбувається зокрема через дефіцит терміналів для перевалки вантажів.