Бетон проти бітуму. Чому "Велике будівництво" ігнорує бетонні магістралі
В Україні є прекрасні можливості будувати бетонні автомагістралі. Головна їхня перевага над бітумними – довговічність.
Кілька тижнів тому автомобільна дорога Київ – Одеса була заблокована із-за снігових заметів. Зараз вона вже очищена від снігу, але, як це часто буває у нас, разом зі снігом «зійшов» і асфальт. Навіть на тих ділянках, які вже були відремонтовані нещодавно, тепер спостерігається «трафарет» з ям та вибоїн.
Ця ситуація викликає подив. В Україні є прекрасні можливості будувати бетонні автомагістралі. Головна їхня перевага над бітумними – довговічність. Термін експлуатації таких доріг – 50 років і більше. В цей же час, бітумні дороги через 10 років експлуатації в українських умовах потребують повної заміни, щонайменше, верхнього шару покриття. При цьому, вони потребують також величезних витрат на поточну експлуатацію – «ямковий ремонт» доводиться здійснювати постійно, як спостерігаємо на прикладі, описаному вище.
В 2017-2018 роках у Міністерстві інфраструктури активно обговорювалось те, що орієнтовно до 2025 року Україна має повністю перейти на будівництво магістральних доріг з бетону. Та, на жаль, у нинішньому міністерстві бракує компетентних людей, які думають про такі стратегічні речі. У міністерства інфраструктури сьогодні повністю відсутня візія розвитку галузі, а в уряді загалом – відсутнє розуміння, куди рухається країна.
Від міністра інфраструктури ми чуємо заяви, мовляв, «держави забагато в тій чи іншій галузі», тому ми позбавляємось від державної власності, яка наповнює бюджет. Зрозуміло, що держава – не найкращий менеджер та управлінець, але вона повинна системно наповнювати бюджет, а не лише з податкових надходжень. Після приватизації портів держава має знаходити, чим перекривати втрати надходжень, які вона раніше отримувала від цієї інфраструктури.
Дії міністерства та уряду загалом можна назвати некомпетентними на реальних прикладах. В одеському аеропорту понад 3 роки будують бетонну злітно-посадкову смугу. За цей час в Стамбулі «з нуля» побудували аеропорт, у якому не лише 4 бетонні злітно-посадкові смуги, а й величезний аеровокзальний комплекс, пропускна здатність якого в десятки разів більша, ніж в Одесі.
Першими країнами, котрі почали масове будівництво бетонних магістралей, стали Німеччина та США у 1930-х роках. Специфіка політичної та економічної ситуації та спосіб реагування урядів обох країн викликали у них своє «Велике будівництво». Досвід експлуатації «бетонок» у цих країнах показав, що будівництво та перші 50 років експлуатації таких доріг коштують втричі дешевше, ніж будівництво і постійні ремонти асфальтобетонних доріг. Станом на 2019 рік, в США понад 60% доріг – бетонні, в Німеччині – 38%. Активно будують такі дороги і інші країни: Китай, Австралія, Японія тощо.
При цьому, теза, що будівництво таких доріг вкрай дороге – поширена, але є міфом: середня вартість будівництва бетонної магістралі у Німеччині становить (всі ціни – у євро) 1,05 млн євро за кілометр, у США – 1,15 млн євро/км. При цьому, в 2020 році в Україні вартість будівництва звичайних, асфальтобетонних доріг вже перевищила цю позначку і доходить до 1,5 млн євро/км.
Так, повністю бетонні дороги не можуть замінити асфальтові. Їх незручно використовувати в містах, тому що під дорогами проходять комунікації, а замінювати бетонні дороги після кожного прориву – довго та дорого. Також немає великої необхідності робити «бетонки» на малодіяльних дорогах, де практично відсутній рух важкого транспорту. І, зрештою, будівельна галузь не може за одну ніч перелаштуватись під будівництво бетонних доріг, цей процес розтягуватиметься в часі.
Можливостей в Україні будувати бетонні дороги значно більше, ніж можливостей будувати бітумні дороги: вся сировина та технології для будівництва бетонних доріг у нас є. Наявні величезні обсяги видобутку піску – кар’єрним способом, намивом з акваторій річок та морів. Значна частина території України багата на родовища граніту – ми добуваємо щебінь у великій кількості. Також Україна сама себе забезпечує сировиною для цементу. Ми виробляємо усі марки бетону, в тому числі – високоміцні марок 800, 1000, 1400. Так само, у нас немає жодних проблем з виробництвом сталевої арматури.
Ситуація з бітумом та іншими нафтопродуктами, необхідними для будівництва асфальтових доріг – прямо протилежна: цю сировину ми повністю імпортуємо, і залежимо від коливання цін на нафту та логістичних складнощів. Ми не купуємо бітум у ворога – Російської Федерації – напряму, але при цьому ми купуємо російський бітум через Білорусь. Замість того, щоб створювати додану вартість від повного циклу будівництва бетонних доріг, ми продовжуємо купувати бітум за кордоном, у тому числі – російський.
Нам точно не треба грати на боці окупантів, які прагнуть тримати Україну на нафтовій «голці» й надалі. А використовувати власні ресурси, і будувати дороги, які експлуатуватимуться не 10 років, а 50. І тоді через 20 років ми зможемо розірвати «замкнене коло», у якому поки ми ремонтуємо одні дороги, «розвалюються» інші, а отримаємо, нарешті, мережу якісних магістральних доріг, які міцності яких вистачатиме ще на кілька десятків років. Уряд має дати чіткий месседж і строки переходу на будівництво бетонних магістральних доріг в Україні. Тоді це стане сигналом, що ми дійсно хочемо отримати якісну мережу доріг та захищаємо вітчизняного виробника.
Але для цього в уряді мають бути професіонали, які мислять не категоріями політичного виживання в масштабах «одноходівок», а на кілька років вперед. Бо непрофесійні люди – це лихо для держави.
- В пошуках щастя. Частина третя: Щастя і світ Алла Заднепровська 14:39
- Міжнародний бізнес в Росії: повернення чи відновлення роботи? Наталія Рибалко 14:30
- Договір до енергетичної хартії: що потрібно знати трейдерам в енергетиці Ростислав Никітенко 10:52
- The Telegraph: Україна може зіткнутись з жорстким ультиматумом Трампа Георгій Тука 10:33
- Юридичний чекап бізнесу Сергій Пагер вчора о 22:29
- Хто і за що торгується: надра України і ставка на "гаранта схеми" Валерій Карпунцов вчора о 19:16
- Как оспорить административный штраф ТЦК за неявку по повестке Віра Тарасенко 05.04.2025 11:52
- І знову про відродження та сталий розвиток України Вільям Задорський 04.04.2025 19:06
- Що допомагає вистояти в нестабільні часи: де знайти опори? Інна Бєлянська 04.04.2025 16:39
- Перемога на полі бою: основа для реального миру Дмитро Пульмановський 04.04.2025 16:09
- Припинення дії свідоцтва на ТМ у звязку з її невикористанням Ганна Палагицька 04.04.2025 13:11
- Нові мита Трампа: що чекає на Україну та Ізраїль у новій торговій реальності Олег Вишняков 03.04.2025 18:27
- Корупція у Президента чи безвідповідальність вартістю 2 млрд грн? Артур Парушевскі 03.04.2025 14:23
- Регулювання RWA-токенів у 2025 році: як успішно запустити проєкт Іван Невзоров 03.04.2025 13:50
- Непотрібний президент Валерій Карпунцов 03.04.2025 13:38
- Рекордні 8549 заяв на суддівські посади: що стоїть за ключовою цифрою пʼятого добору? 3931
- Непотрібний президент 428
- The Telegraph: Україна може зіткнутись з жорстким ультиматумом Трампа 411
- Що допомагає вистояти в нестабільні часи: де знайти опори? 303
- Med-Arb: ефективна альтернатива традиційному врегулюванню спорів 294
-
Залишають "мішені" на тілі і переносять не тільки хворобу Лайма: що треба знати про кліщів
Життя 10742
-
Боти, які збирають інформацію для штучного інтелекту, почали сповільнювати Вікіпедію
Бізнес 10619
-
Кріс Гемсворт, Джей Ло та Дженніфер Еністон: зірки, які змінили свій стиль життя заради здоров’я
Життя 9464
-
Весняні тренди у фарбуванні волосся: які відтінки будуть у моді та що замінить біляве мелірування
Життя 8134
-
Кожен шостий українець відпочиває у потенційно забруднених вибухівкою місцях
Бізнес 3457